Ferrari Hypervoilele monocoque volant de 100 pieds (30 mètres) né pour défier les océans, a dévoilé le concept de son système gestion de l’énergie: le cœur technologique qui en fait le premier monocoque des compétitions au large complètement autonome d’un point de vue énergétiquesans moteur à combustion ni sources externes, exploitant uniquement le soleil, le vent et l’effort physique de l’équipage. Développé par la Tech Team Hypersail de Maranello, le système transfère pour la première fois au monde des solutions de navigation hauturière créées sur la Formule 1 et les modèles routiers du Cheval Cabré, comme le nouveau Ferrari Lucepour gérer à bord deux besoins bien différents : les réglages des voiles au-dessus du pont, confiés par règlement à l’effectif de l’équipage, et le contrôle actif du vol sur le déjouer (les appendices qui soulèvent la coque au-dessus de la surface réduisant la friction) sous le pont, qui nécessite plutôt une puissance hydraulique et électronique continue pendant les longs voyages en haute mer. La solution identifiée par les ingénieurs est un système électrique unifié qui convertit toute forme d’énergie, quelle que soit son origine, en courant électrique géré par des batteries haute tension et redistribué en temps réel là où il est nécessaire.
Le projet, né en 2024, vise à apporter à la voile la même philosophie de développement qui a fait le succès de la Ferrari 499P en Championnat du Monde d’Endurance et au Mans : plus qu’un simple bateau de course, Hypersail est un véritable laboratoire flottantoù l’électrification poussée déjà explorée par Ferrari sur route est mise à l’épreuve dans le contexte le plus extrême possible, leocéan ouvertsans aucune possibilité de ravitaillement ni de recours à des sources d’énergie externes.
Le « Winch by Wire » transforme la fatigue de l’équipage en électricité
L’aspect le plus surprenant du système concerne peut-être la manière dont il est exploité. force musculaire de marins. Sur les bateaux de course traditionnels, les membres d’équipage (appelés broyeur) actionner manuellement des manivelles reliées mécaniquement ou hydrauliquement à treuilles treuils qui régulent le tension de la voile. C’est un effort physique énorme et, surtout, inefficace: plus vous êtes fatigué, plus vos mouvements ralentissent.
Hypersail renverse ce modèle avec le Treuil par fil: la puissance générée par piédestal (les stations où l’équipage pédale ou tourne les manivelles) ne déplace plus les engrenages mécaniques, mais est converti instantanément en électricité. Ce courant circule dans un réseau centralisé qui le redistribue dynamiquement à tous les utilisateurs du plan de voilure, en faisant tourner les winchs ou en activant les pompes hydrauliques embarquées selon le besoin du moment.
Pour comprendre la portée de cette innovation, il suffit de penser changer de vélo. Aborder une montée raide avec un vélo sans vitesses devient vite impossible et plus la pente augmente, plus le cycliste est obligé de ralentir, se débattant de plus en plus. En introduisant l’électronique, Ferrari a pratiquement fourni aux marins une boîte de vitesses à rapports infinis.
L’avantage pratique est double. D’une part, l’équipage peut maintenir une taux de rotation constanten travaillant toujours au point d’efficacité maximale tant pour le système électromécanique que pour son métabolisme, sans la classique baisse de performance due à la fatigue. En revanche, cette approche permet à un seul membre d’équipage de gérer charges importantes jusqu’à 9 tonnesun seuil bien supérieur à ce que permettent les architectures mécaniques ou hydrauliques traditionnelles.
Les moteurs électriques utilisés dans les socles sont les mêmes qui équipent les suspensions actives des Ferrari Purosangue et Ferrari F80, un exemple direct de la façon dont le savoir-faire routier de la marque a été transféré à la mer. Même la philosophie « by wire » n’est pas une nouveauté absolue pour Ferrari : la même approche, qui transforme un geste mécanique en signal électronique tout en conservant la « sensation » de conduite analogique, a déjà été introduite sur le Manuel Ferrari 12 cylindres.
L’énergie qui fait « voler » le bateau sur les foils
Cette séparation entre systèmes « lents » et « rapides » garantit des performances maximales, la meilleure efficacité énergétique et surtout les niveaux de redondance nécessaire quand on est au milieu de l’océan, loin de toute assistance.
Si la force humaine commande sur le pont, le « cerveau » technologique du bateau se cache sous le pont, chargé de gérer la stabilité et la hauteur de vol sur les foils. Ce système utilise une plate-forme d’unités de commande électroniques (ECU) et de capteurs qui fonctionnent sur quatre niveaux de tension différents, entre 12 et 800 Volts. Pour déplacer les appendices, les ingénieurs ont développé un système appelé Contrôleur de vol actifqui régule le débit hydraulique en divisant l’action en deux catégories de mouvements précises.
D’une part, il y a les Mouvements lents (mouvements lents), c’est à dire les macro-ajustements des bras du foil et de la quille basculante qui, nécessitant une force énorme, exploitent la puissance à 800 Volts de l’essieu électrique arrière dérivé de Ferrari Lucela première voiture électrique de la marque. De l’autre côté, nous trouvons que je Mouvements rapides (mouvements rapides), c’est-à-dire les petits réglages rapides et continus des volets de commande, c’est-à-dire rabatscomptez sur deux pompes plus petites entraînées par un 48 Volts. Cette séparation claire entre les commandes lentes et rapides vous permet d’atteindre des performances avec le consommation d’énergie la plus faible possiblegarantissant également les systèmes de secours et de sécurité nécessaires à la navigation en haute mer.
Soleil et vent : comment Hypersail produit de l’énergie sans émissions
L’ensemble de l’écosystème électronique et hydraulique sous le pont est alimenté exclusivement à partir de sources renouvelablesgrâce à un système de récupération d’énergie solaire et éolienne décrit par les ingénieurs eux-mêmes comme « sans précédent » dans la navigation hauturière. L’énergie excédentaire est stockée dans deux batteries 800V identiquesqui gèrent la dynamique des flux d’énergie à bord.
Quant au solaire, le bateau est intact 100 mètres carrés de panneaux solaires accessibles à piedéquipé d’une poignée spécifique pour ne pas gêner les mouvements de l’équipage, positionnée sur le pont et sur les côtés. Leur disposition est le résultat de simulations complexes qu’ils ont exposition solaire cartographiée à différentes latitudes et le long des routes océaniques potentiellesen identifiant uniquement les zones avec un rendement énergétique maximal. Cela a permis d’éviter l’installation de panneaux « inutiles », de réduire au minimum le poids ajouté et d’optimiser le rapport poids/puissance, facteur crucial pour un navire visant des records de vitesse.
A l’arrière il y a des places éoliennes amovibles et configurablesqui peut être monté ou démonté selon les conditions de navigation. Ici aussi, les travaux d’ingénierie les plus délicats concernèrent l’étude desangle de préhension du vent : l’objectif était de trouver le point d’équilibre entre le rendement maximum de production électrique et la résistance aérodynamique minimale à grande vitesse, en évitant que les turbines elles-mêmes ne deviennent un frein aux performances du bateau.
