Comme l’a confirmé l’Agence France Presse, le Commission européenne prend du recul par rapport à l’arrêt de la production de voitures équipées de moteurs à combustion interne (essence, diesel, gaz, voitures hybrides et véhicules alimentés par des carburants à faibles émissions) après 2035. En pratique, les constructeurs de voitures à moteur à combustion interne pourront continuer à produire et vendre ces véhicules au-delà des délais prévus. Mais ce n’est pas la seule mesure prise aujourd’hui : au lieu de réclamer une réduction de 100 % des Émissions de CO₂ de voitures neuves au cours de la même année, comme cela avait été déclaré ces derniers mois, l’objectif a été abaissé à 90%.
La nouvelle avait déjà fuité la semaine dernière, lorsque le président du Parti populaire européen Manfred Weber il avait révélé au journal allemand Image avoir rencontré le président de la Commission européenne Ursula von der Leyen à Bruxelles.
La commission dirigée par Von der Leyen avait en effet annoncé un objectif très différent : à partir de 2035, toutes les nouvelles voitures et véhicules légers vendus dans l’UE n’auraient plus à produire d’émissions de CO2, mettant ainsi hors jeu les voitures à combustion. Mais ensuite il a dû se heurter à la réalité, composée de pression de l’industrie automobile européenne (Volkswagen, Stellantis, Renault, Mercedes‑Benz et BMW), qui peuvent désormais revendiquer la victoire, et ceux par les gouvernements (Allemagne et Italie en premier lieu, suivies par la Pologne, la Slovaquie, la République tchèque, la Hongrie et la Bulgarie), qui n’ont cessé de demander à la Commission de revoir les délais « trop stricts » et les objectifs « trop rigides » à poursuivre en si peu d’années.
Par ailleurs, pour atteindre l’objectif de réduction des émissions de 90% assigné à chaque constructeur, la Commission a proposé d’introduire une nouvelle catégorie de voitures électriques homologuées « M0 » (M zéro), avec des performances inférieures à celles des voitures traditionnelles et des dimensions plus réduites (longueur maximale 3,40 mètres). Une seule condition : ces voitures doivent être fabriquées en Europe. Chacun de ces petites voitures électriques mis sur le marché garantirait un avantage aux producteurs, leur permettant d’accumuler des profits supercrédits et, par conséquent, compenser la vente d’un nombre de véhicules à moteur thermique supérieur à celui autorisé par la limite générale de 90 %.
Cependant, l’hypothèse d’une généralisation de la voiture électrique européenne se heurte à la question deorigine des pilesqui proviennent presque entièrement d’Asie. Dans les communications officielles il n’y a aucune référence à un éventuel financement pour la création de nouvelles méga-usines industrielles en Europe dédié à la production à grande échelle de batteries LFP (lithium-fer-phosphate), qui, grâce à des coûts moindres, représenteraient la seule solution véritablement compatible avec les voitures électriques conçues pour être économiques.
Selon certains responsables politiques experts du secteur automobile et des questions climatiques, cette décision – qui devrait permettre une transition plus progressive vers l’électrique précédée par des voitures à faibles émissions et hybrides ou d’autres solutions de transition – elle pourrait cependant ralentir la transition vers la mobilité électrique et affaiblir la compétitivité européenne par rapport à la Chine, désormais de plus en plus en avance dans le secteur. Par ailleurs, en abaissant l’objectif de réduction des émissions de CO₂ de 100 % à 90 %, l’Union européenne risque de ne pas atteindre les objectifs fixés pour décarbonation du secteur des transports. Cela pourrait saper les efforts visant à réduire les émissions globales de CO₂ de l’Europe.