L’accident duAir India 171 C’est l’un des accidents les plus graves des vingt dernières années: le 12 juin 2025 à 13:38, un Boeing 787-8 Dreamliner À partir d’Ahmedabad et a dirigé vers Londres, il s’est écrasé quelques minutes après la prise – provoquant la mort de 241 des 242 personnes à bord et 29 autres sur le terrain. Il s’agit du premier accident mortel pour ce modèle et les causes sont encore inconnues. Diverses entités remettent en question l’incident, pour comprendre s’il y a eu une faute et surtout pour comprendre comment l’empêcher de se reproduire à l’avenir. Les boîtes noires seront fondamentales pour l’enquête, qui pourra nous donner des informations précises sur ce qui s’est passé. Il semble qu’ils aient été récupérés en bon état et un rapport complet sera prévu sera produit d’ici la fin de l’année.
Bien que les épisodes de ce type puissent générer de l’agitation, il est important de se rappeler que les avions sont équipés de différents systèmes de sécurité prêts à intervenir ou à signaler les erreurs et les dysfonctionnements possibles. De plus, une série de protocoles, de contrôles et de précautions sont organisés qui jouent un rôle fondamental dans la prévention ou la minimisation des dommages. Nous analysons donc les causes possibles pour souligner quels sont les outils et procédures qui entrent en service pour garantir notre sécurité.
Le rôle des volets dans l’accident d’Air India
L’une des causes les plus discutées possibles est que concernant un rapport à unConfiguration du rabat incorrect pré-partie. Ce serait une éventualité assez rare: les pilotes doivent en fait effectuer un liste de contrôle pré-coque qui comprend le positionnement correct des volets et des lattes. De plus, au cas où cela serait contourné, dans des avions tels que le Boeing 787-8, les pilotes recevraient un rapport duEicas (Système d’indicateur de moteur et d’alerte d’équipage), un système de communication d’informations au pilote composé d’écrans différents, avec des informations sur les paramètres et l’état des composants.
Si le premier avis était ignoré et décoller, le Système de conférence de décollage Il effectuerait automatiquement un test et, à nouveau en détectant la configuration incorrecte, enverrait une nouvelle entrée aux ICA, ce qui indiquerait l’erreur avec un avertissement rouge accompagné d’une alarme sonore. Ne réalisant pas qu’il serait donc peu probable et la procédure prévoit que si la vitesse est réduite et que l’espace d’arrêt est suffisant, leInterruption de la procédure de prise. Si, en revanche, nous sommes en dehors des paramètres pour briser la manœuvre procéder à la prise.
Cela ne représenterait pas nécessairement une erreur critique: avec des volets dans une mauvaise position, l’avion est plus difficile à décoller, mais, une fois réussi, il devrait pouvoir continuer à prendre de l’altitude.
En cas de vitesse et d’angle d’attaque, ne respectez pas la situation, cependant, cela ferait la condition de décrochage. De plus, le réglage des volets à une valeur plus élevée entraînerait une résistance aérodynamique excessive et donc une consommation élevée; Au contraire, un réglage inférieur nécessiterait une vitesse plus élevée pour effectuer le rotation (manœuvre avec laquelle l’avion se détache du sol).
Dans certaines vidéos de l’incident, il est clair que Le chariot n’est pas rétracté: Cela peut faire penser que l’un des deux pilotes a peut-être fait une erreur et a ouvert le levier du rabat au lieu de celui du chariot. De cette façon, non seulement les ailes ne génèrent pas plus ascenseurmais le résistance aérodynamique Del Cart contribue à aggraver la situation.
Cette hypothèse, bien que possible, n’est pas très réaliste, car les leviers sont éloignés et différents les uns des autres et une telle erreur serait bientôt rapportée par les EICA.
La possibilité d’une défaillance mécanique est également présente. Les avions, cependant, sont soumis à Contrôles de maintenance rigide Et ils ont une architecture qui minimise les dommages en cas de rupture. Les volets, par exemple, sont contrôlés par deux ordinateurs différents (FSCC1 et FSCC2) pour garantir indépendance et redondanceet d’un tiers qui agit comme une sauvegarde.
Même les actionneurs sont redondants, en fait, il existe deux systèmes hydrauliques distincts qui font le même travail, si l’une brise, l’autre parvient toujours à changer la position des volets. Dans les cas extrêmes, il existe également un système d’urgence avec une activation manuelle, capable de contourner tout problème de calcul et mécanique.
L’hypothèse de Rupture du double moteur comme cause possible de la catastrophe
Une autre cause d’attention possible est celle de Double défaillance du moteur. Une fois de plus, le concept de redondance entre en jeu: en fait, si le moteur cassé n’en était qu’un, l’avion l’aurait certainement affecté, mais la poussée aurait toujours été suffisante pour décoller correctement et les phases de vol et d’atterrissage ultérieures.
Il est peu probable, cependant, que deux moteurs endommagent simultanément la pure chance. Ce sont en fait sujets, pour chaque vol, un Vérification visuelle et une analyse des données duECM (Surveillance du contrôle du moteur). Des tests plus spécifiques sont également effectués n’importe quel nombre d’heures de vol. À cela s’ajoute également le contrôle duBombe (Système de surveillance d’utilisation de la santé), capable de prédire les défauts en utilisant le signatures vibratoires.
Une défaillance simultanée possible est plus couramment attribuable à des facteurs externes, tels que la frappe des oiseaux. Les moteurs Planes sont cependant conçus pour être résistants aux impacts et pas toujours l’impact avec un désactivation volatile du moteur. De plus, dans ce cas, le tournage de la prise -ff ne montre pas la présence d’oiseaux pendant cette phase, et ils n’ont pas trouvé de restes sur la piste.
Il est donc possible que le problème de la propulsion n’ait pas été généré par les moteurs lui-même, mais par le carburant qu’ils ont utilisé. Le carburant Il est soumis à différentes normes qui le rendent très sûr dans les différentes conditions de température et de pression. Cependant, la chaîne logistique L’alimentation à l’intérieur de l’aéroport est un point vulnérable. Il est en fait possible qu’en raison de la condensation ou des infiltrations, vous entrez dans leeau dans les réservoirstout comme il est possible que des compromis se produisent en raison de la présence de bactéries et champignonsDe particules solides ou pour le contamination avec d’autres carburants.
Tout cela peut varier les propriétés chimiques du carburant, en modifiant leur efficacité combustive, leur viscosité, par des filtres et moteurs dommageables. La conséquence serait une perte de puissance ou même le flamme, c’est-à-dire que le fait éteint la flamme dans les chambres de combustion.
Dans ce cas, dans ce cas, la sécurité est fortement garanti par les vérifications quotidiennes de carburant, par la présence de filtres pour éliminer les particules, par des indicateurs de pression différentielle et des capteurs capables de détecter les impuretés et la présence d’eau, ainsi que par les vérifications visuelles par des opérateurs spécialisés et la traçabilité documentée dans les différentes phases.
Une fois l’avion fourni, tout problème serait détecté par un réseau de capteurs internes et par la suite de Fadec (Contrôle du moteur numérique à part entière), le système électronique qui termine automatiquement et complète tous les paramètres du moteur automatiquement et se terminer. FADEC contrôle l’allumage et l’arrêt, la quantité de carburant à injecter et intervient pour protéger le moteur en cas de conditions dangereuses. Il est capable de surveiller les paramètres tels que la température, la pression, le débit de carburant et la vitesse du compresseur et, s’il détecte les valeurs anormales, le système rapporte immédiatement le problème via EICA E agit indépendamment pour le corriger ou limiter ses effets.
Malgré la grande contribution à la sécurité opérationnelle, cette autonomie peut représenter un risque: dans de rares cas, FADEC peut ne pas être en mesure de gérer correctement une situation critique, ou, sur la base de données incorrectes fournies par les capteurs, pourrait mettre en œuvre changements inappropriés aux paramètres de combustion, aggravant ou même créant le problème.
C’est l’un des rares problèmes analysés qui pourraient, seuls, rendre la prise-off impossible et, pour cette raison, elle est considérée comme l’une des plus plausibles.
Cependant, les possibilités que la défaillance du carburant pourra surmonter tous les contrôles, ne manifestant le problème que dans le moment le plus critique et d’une manière qui inhibe les deux moteurs, est vraiment minime.
En cas d’échec des moteurs, l’un des systèmes d’urgence qui entre en jeu est le Rat (Turbine à air RAM), un petit hélice qui sort en dessous du fuselage et utilise l’air pour se tourner sur lui-même et se comporter comme un dynamopermettant ainsi à l’avion d’avoir suffisamment Électricité et pression hydraulique Pour continuer à faire fonctionner les systèmes sur les panneaux.
Il se déplaçant automatiquement uniquement en cas d’absence de l’énergie produite par les moteurs et par leApu (Unité d’alimentation auxiliaire), le générateur électrique auxiliaire, ou dysfonctionnement des réseaux de distribution d’électricité.
Dans les vidéos de la tragédie de l’AI 171, on voit que le rat est réellement déployé.
La surcharge et l’équilibre peuvent avoir contribué à l’accident
Enfin, d’autres problèmes qui pourraient rivaliser pour rendre la prise -ffs difficile sont la surcharge de l’avion ou de son équilibre incorrect.
Le poids de l’avion ne doit pas dépasser une certaine valeur, la Mtow (Poids maximal de décollage); Dans le cas du Boeing 787-8 dans sa conformation standard, cela se situe à 227,930 kg. Au-delà de cette valeur le sécurité il doit être considéré compromis Pour plusieurs raisons, comme la nécessité d’un Plus grande distance de priseun plus élevé difficulté en effectuant le rotationun Stress moteur et un charge excessive sur la structure de l’avion lui-même, ainsi qu’un Réduction des marges d’erreur et manœuvre en cas d’urgence.
Non seulement le poidsmais aussi son disposition C’est important: le centre de gravité de l’avion En fait, il doit être dans certaines limites pour s’assurer que le vol est sûr, fluide et que la maniabilité n’est pas réduite. Cela vient précédemment calculé Prenant également compte du poids des passagers, des bagages et du carburant. Le personnel de panneau sur vérifiera alors que le disposition efficace est suffisamment conformément aux prévisionspourquoi, parfois, ils pouvaient demander aux passagers de changer leur place ou, au contraire, de maintenir l’endroit indiqué dans le billet.
D’autres modèles ont également des systèmes qui surveillent, à travers des capteurs sur le chariot, la position réelle du centre de gravité. Un positionnement incorrect de ce dernier peut entraîner des signalements de l’avion, des difficultés à effectuer les différentes manœuvres, y compris la prise de prise elle-même et un plus grand risque de décrochage.
Le Modèle de fromage suisse Pour expliquer des accidents tels que celui d’Air India
L’analyse des causes possibles a souligné comment le secteur de l’aviation est construit sur un réseau dense de systèmes conçus pour empêcher, atténuer et gérer tous les types d’anomalies.
Chaque composant de l’avion, ainsi que chaque procédure, est le résultat d’une étude en profondeur visant à garantir le sécurité maximale.
Cependant, des événements rares et complexes comme celui-ci sont effectivement expliqués par Modèle de fromage suisseproposé pour la première fois par James Reason. Chaque niveau de sécurité est représenté comme une barrière avec d’éventuelles imperfections. Les systèmes redondants tels que les avions vous permettent d’avoir certains Barrières qui se chevauchentcompensant la possibilité qu’un inattendu soit critique. Les comparant ainsi à des tranches de fromage suisse, le pas très probable mais toujours possible alignement Des trous, qui représentent les défauts de la barrière, peuvent ouvrir un passage à travers lequel un accident peut se matérialiser.
L’aviation civile, consciente de cette dynamique, continue d’étudier attentivement chaque événement, non seulement pour comprendre ses causes, mais surtout renforcer les systèmes existants et réduire encore plus la probabilité déjà minime que des épisodes similaires puissent se répéter.