À l’heure des tensions mondiales et des incertitudes géopolitiques, le Kremlin a décidé de relancer un projet symbolique : un tunnel entre la Russie et les États-Unis de rouvrir le dialogue économique. En fait, le directeur du Fonds russe d’investissement direct Kirill Dmitriev il a récemment proposé au propriétaire de Tesla, Elon Musk la construction d’un « tunnel Poutine-Trump » sous le Détroit de Béringla partie de mer qui sépare la Russie de l’Alaska.
L’idée, loin d’être nouvelle, a été relancée comme symbole de ce qui est possible rapprochement entre les deux paysen profitant des capacités techniques de Entreprise ennuyeusela société fondée par Musk qui développe des infrastructures de transport souterraines. Selon les estimations de Dmitriev, le coût de l’hypothétique mégaprojet visant à relier la région sibérienne de Tchoukotka à l’Alaska par un tunnel environ 112,5 kilomètres se promener dans le 8 milliards de dollars. Ce chiffre doit être interprété comme un « objectif théorique » et non comme un coût formellement approuvé ou contraignant.
Les commentateurs russes ont repris ce plan sous le nom de « Tunnel Poutine-Trump »impliquant le dirigeant russe et le président des États-Unis : le magnat américain, notoirement passionné par les grands travaux d’infrastructures, il a qualifié l’idée d' »intéressante ». Trump n’était pas le seul à penser ainsi : des visionnaires américains du XIXe siècle aux conspirateurs de la guerre froide, en passant par les émissaires actuels du Kremlin, l’idée de relier physiquement la Russie et les États-Unis par le passage de l’Arctique est revenu plusieurs fois sur le devant de la scèneavec des coûts faramineux et des implications géopolitiques importantes.
Russie et États-Unis : l’histoire du pont du détroit de Béring
Le parcours de cet immense projet d’infrastructure a commencé au début du XXe siècle, lorsqu’un syndicat de magnats ferroviaires américains a proposé un plan pour un Chemin de fer Sibérie-Alaska qui envisageait un tunnel sous le détroit de Béring et une connexion transsibérienne vers la ville russe d’Irkoutsk. Le concept était basé sur la pensée du « chemin de fer cosmopolite » de la fin du XIXe siècle, l’idée de un grand réseau ferroviaire d’unir et de connecter différentes cultures, et sur les premières propositions de l’ingénieur américain Joseph Straussconnu pour la construction du Golden Gate Bridge. Aucun de ces projets n’a été suivi, mais ils ont lancé le débat sur la construction d’un chemin de fer qui pourrait réduire les distances à travers l’Arctique.
L’idée d’un lien symbolique entre les États-Unis et l’URSS revient sur le devant de la scène dans les années soixante du vingtième siècle. Les documents d’archives russes récemment rendus publics comprennent une carte marquée comme Pont de la paix mondiale qui présentait une vision d’une connexion physique entre l’Alaska et la Sibérie. L’idée n’était pas symbolique : c’était un projet concret pour la paix par le commerceun véritable pont entre deux systèmes rivaux au plus fort de la guerre froide. Bien que la provenance et l’intention soient encore sujettes à débat, les documents semblent souligner à quel point la connexion Bering a longtemps fait l’objet d’évaluations, bien que davantage comme métaphore que comme structure concrète.
Les projecteurs sur le passage de l’Arctique se sont rallumés en 2007lorsque les responsables russes ont promu le projet de Lien Tkm-Monde: un corridor de 6 000 kilomètres avec un tunnel sous le détroit et un coût total de près de 65 milliards de dollars. Puis en 2008, le Premier ministre russe de l’époque Vladimir Poutine a approuvé un plan visant à étendre le réseau ferroviaire russe plus à l’est, vers la Sibérie orientale et le Pacifique, dans le cadre d’un plan de développement à long terme, et en 2011, de hauts responsables russes ont de nouveau exprimé leur soutien à l’initiative. Seul le segment du détroit aurait coûté entre 10 et 12 milliards de dollarssans parler des milliers de kilomètres de voies ferrées, de ports et d’infrastructures énergétiques.
Quelques années plus tard aussi Chine il a déclaré qu’il envisageait une ligne à grande vitesse qui, partant du nord-est, traverserait la Sibérie orientale, en passant sous le détroit de Béring via un tunnel sous-marin d’environ 200 kilomètres, pour arriver ensuite en Alaska et se connecter au réseau ferroviaire nord-américain. Tous ces projets ils sont restés sur papier en raison de coûts énormes, de difficultés techniques et de rivalités géopolitiques. Toutefois, aux États-Unis, pas d’administration n’a jamais officiellement adopté l’idée de construire un lien à travers le détroit de Béring. Cependant, en Alaska, un groupe de défenseurs dirigé par le gouverneur Wally Hickel a longtemps promu un « pont intercontinental pour la paix ».
Difficultés techniques et géopolitiques du projet
Ce mégaprojet d’infrastructureaprès les différents obstacles rencontrés au fil des décennies, doit aujourd’hui répondre à une question fondamentale pour la logistique contemporaine : lainnovation en ingénierie peut-il vraiment unir des territoires séparés par l’une des mers les plus inhospitalières de la planète, alors que le climat et l’accès aux ressources de l’Arctique évoluent ? Les experts ont identifié une série d’obstacles:
- Extension. Le tunnel serait la partie la moins coûteuse du projet : les tronçons les plus coûteux concernent des milliers de kilomètres de nouvelles infrastructures (voies ferrées, routes, ports) à travers la région de Tchoukotka et l’ouest de l’Alaska, parmi les territoires les plus reculés et les plus riches en pergélisol de la planète.
- Climat et géographie extrêmes. La région traversée présente des conditions environnementales extrêmes : gel persistant, vents, glace marine et pergélisol. Tout cela pourrait non seulement compliquer la construction, mais aussi rendre la maintenance un effort important.
- Faibles flux commerciaux. Le commerce bilatéral entre les États-Unis et la Russie a toujours été modeste et a considérablement diminué après le début du conflit en Ukraine. Les exportations russes consistent en grande partie en énergie et en matières premières, mais les États-Unis disposent déjà de nombreuses ressources de ce type.
- Économie des industries connexes et rentabilité. Pour qu’un tunnel ou une voie ferrée de cette taille ait un sens économique, il doit y avoir un trafic important de passagers ou de marchandises. Mais la simple idée de transporter les ressources de l’Arctique russe vers les États-Unis (également réalisable par voie maritime) ne garantit pas en soi le retour économique d’une infrastructure aussi immense.
Si l’innovation technologique permettra peut-être la construction du tunnel, une série d’inconnues restent sur la table : Qui va utiliser cette infrastructure, avec quel trafic, et surtout… avec quels revenus ? Sans réponse précise à ces questions, il semble que ce projet continuera à rester une idée certes suggestive, mais purement théorique.