Crash d’avion en Floride, qu’est-il arrivé au jet privé : l’explication vidéo, les hypothèses et les enquêtes

UN jet privé s’est écrasé en Floride dans une boule de feu, laissant un cratère dans le sol. Heureusement, il n’y a eu aucune victime au sol, mais tous les occupants du véhicule ont perdu la vie : outre le pilote et le copilote, à bord du Learjet 60 qui s’est écrasé dans le comté de Palm Beach se trouvaient le PDG de trois entreprises technologiques, sa femme, ses enfants accompagnés d’une nounou et deux amis. Mais quelles sont les causes possibles de ce désastre ? Pour tenter de répondre à cette question de la manière la plus exhaustive possible, nous prendrons comme référence principale les déclarations faites ces dernières heures par Bureau national de la sécurité des transports, ou NTSB, c’est-à-dire l’organisme américain qui enquête sur les accidents d’avion et qui a fait plusieurs déclarations à ce sujet.

La dynamique de l’accident d’avion : que s’est-il passé

Le 1er novembre un Jet privé Learjet 60 (produit en 2004 et exploité par Aurora Aviation / Upper Jets) décolle de l’aéroport d’Austin-Bergstrom au Texas et commence son voyage vers l’aéroport de North Eleuthera aux Bahamas. Ils étaient à bord neuf personnes: Adam Robinson, sa femme Helen Sharp avec leurs deux enfants, Emma et Charlie, la nounou Anita Maria Cetina et deux amies de la famille, Rachael Reed et Charmi Fehr. En plus d’eux, le pilote Jeff Gregory et la copilote Nathalia Gadelha Filgueiras. Mais soudain, un problème se pose. Comme l’a confirmé le NTSB, à environ 35 mille pieds d’altitudesoit environ 10 700 mètres, l’équipage se présente au contrôle aérien glace lumière Et turbulence modéréavec des changements d’altitude d’environ 700 pieds (210 mètres), plus du double du seuil de 300 pieds au-delà duquel un écart est considéré comme grave, demandant de remonter jusqu’à 37 mille piedsenviron 11 300 mètres. La montée est autorisée mais, peu après, l’avion entre dans un descente raide. Selon les données de suivi de Flightradar24, en un peu plus d’une minute, l’avion est passé par là. 35 250 à 8 750 piedsles dernières données enregistrées. Par radio, l’équipage rapporte une descente de 20 000 pieds par minutesoit plus de 100 mètres par seconde : plus de 360km/h seulement verticalement. Entre-temps, les pilotes ont lancé le Mayday et ont signalé un état de survitessec’est-à-dire dépasser la vitesse maximale.

Peu de temps après, c’est le terrible krach dont nous avons tous été témoins. Malheureusement, les neuf personnes à bord ont perdu la vie. Cela a été confirmé par le secrétaire américain aux Transports. Sean Duffy. Heureusement, aucune victime ni blessé grave n’a été signalé sur le terrain, mais les autorités du comté de Palm Beach ont évacué environ 600 résidents à proximité et là, au point d’impact, un énorme reste cratère. Prenons un moment. Nous avons vu ce qui s’est passé, mais d’un point de vue technique, comment cela a-t-il été possible ? Pour avoir les idées un peu plus claires, commençons par l’analyse du support concerné.

Les caractéristiques du Learjet 60

Le protagoniste de cette histoire est un Learjet 60, un avion d’affaires de taille moyenne certifié parFAA (Federal Aviation Administration, l’autorité de l’aviation civile américaine) en janvier 1993. Il s’agit d’un jet privé, conçu pour transporter un maximum de huit passagers plus l’équipage. C’est à peu près long 17,9 mètresa une envergure de 13,3 mètres et possède deux moteurs montés à la queue, sur les côtés du fuselage, et un empennage en forme de T, c’est-à-dire avec le stabilisateur horizontal au sommet de l’aileron.

Les moteurs sont deux turboréacteurs Pratt & Whitney Canada PW305A et la vitesse est justement le point fort de ce véhicule : en croisière rapide, elle atteint environ 863 km/htandis qu’en mode économique, il roule à 780 km/h. La vitesse maximale est de Mach 0,81, soit 81 % de la vitesse du son. En fait, l’aile est conçue pour voler à une vitesse proche de celle à laquelle les ondes de choc commencent à se former au-dessus d’elle. Gardez ce numéro en tête, car nous en aurons bientôt besoin.

En ce qui concerne le quota, il peut aller jusqu’à 51 000 piedssoit plus de 15 500 mètres, et couvrent environ 4 450 km sans escale. Bref, c’est un avion conçu pour voler haut et vite, et c’est précisément là que la marge d’erreur se rétrécit. L’exemple concerné, enregistré N722BD, il a été construit en 2004, plus l’âge, mais les heures de vol et l’historique de maintenance de l’avion seront pris en compte, que les enquêteurs examineront.

La physique du vol : qu’est-ce que LOC-I et pourquoi il est dangereux

La dynamique de l’accident décrite jusqu’à présent par le NTSB est compatible avec une catégorie précise : LOC-I, Perte de contrôle en vol. Ceci en réalité – il convient de le préciser – n’est pas une cause mais une catégorie d’accident. LOC-I se produit lorsque l’avion s’écarte de sa trajectoire prévue ou sort de son domaine de vol normal et que les pilotes ne peuvent plus garder le contrôle. Souvent tout commence par un bouleversement, une attitude anormale : nez trop haut ou trop bas, ailes trop inclinées ou vitesse hors limites. Selon l’IATA, l’association internationale des compagnies aériennes, 2009 et 2018 ont été les années catégorie d’accident la plus meurtrière de l’aviation commerciale : a fait 2 462 victimes sur 4 075 au total. Presque toujours, comme nous le verrons plus loin, elle résulte de la réunion de plusieurs facteurs.

Il faut alors garder à l’esprit qu’à 35 000 pieds l’air a moins d’un tiers de la densité au niveau de la mer, et la fenêtre de vitesse dans laquelle un avion à réaction peut voler se rétrécit. En dessous de cette fenêtre de vitesse se trouve le décrochage, tandis qu’au-dessus se trouve la vitesse maximale, exprimée en nombre de Mach : pour le Learjet 60 – comme nous l’avons vu – c’est Mach 0,81c’est-à-dire environ 880km/h dans ces conditions.

Déjà à l’approche de cette limite, quelque chose se produit : l’air circulant sur l’aile accélère tellement qu’à certains endroits il dépasse la vitesse du son, même si l’avion dans son ensemble est encore plus lent. Là, ils se forment ondes de choc. Si l’avion accélère encore, ces vagues se déplacent vers l’arrière de l’aile et entraînent avec elles le point où l’aile « pousse » vers le haut. Le résultat est que l’avion il a tendance à baisser son museau tout seul et, juste au moment où on en a le plus besoin, les ordres pour l’élever fonctionnent moins bien. Dans le jargon, ce phénomène est appelé Mach tuck.

En général, plus on monte en altitude, plus les deux limites de vitesse minimale et maximale se rapprochent, jusqu’à ce qu’elles se touchent dans ce qu’on appelle cercueil coin« le coin du cercueil ». Les avions commerciaux et d’affaires ne volent généralement pas aussi près de la limite – et en fait même dans ce cas, le véhicule était bien en dessous – mais cela ne signifie pas qu’en altitude cette fenêtre peut être réduite à quelques dizaines de nœuds, c’est-à-dire même à moins d’une centaine de km/h de différence entre le minimum et le maximum. Et par mauvais temps, les rafales de vent peuvent rendre difficile le maintien de la bonne plage de vitesse.

Face à tout cela, quelles en sont donc les causes possibles aujourd’hui ?

Hypothèses sur les causes

Le NTSB a répertorié la météo comme l’un des principaux facteurs à examiner, qualifiant les turbulences de «certainement un facteur« , et vérifie si l’avion s’est brisé en vol. Voici donc les scénarios que la physique du vol et les données disponibles rendent plausibles, et la cause pourrait être une combinaison de ceux-ci, ou quelque chose qui n’apparaît pas du tout aujourd’hui.

La première cause pourrait être celle de tempête. En Floride, les cellules orageuses peuvent dépasser 40 000 pieds, avec des courants ascendants et descendants capables de modifier l’altitude et la vitesse de l’avion en quelques secondes. Comme nous l’avons vu, l’équipage a signalé des turbulences et cherchait donc une altitude plus calme. Dans la même communication radio, on parlait également de glace lumière Et vitreux. En aéronautique, la glace est classée par type (givre, granuleuse, vitreuse ou mixte) et par intensité (traces, légères, modérées, sévères) : la glace vitreuse est considérée comme la plus insidieuse, car elle est formée de grosses gouttes qui s’écoulent sur l’aile avant de geler, modifiant son profil et réduisant la portance. Celui signalé, cependant, était de intensité lumière. L’équipage avait signalé une température extérieure de -47°C. À cette température, l’eau liquide n’existe pratiquement pas et les gouttelettes gèlent immédiatement, il est donc difficile pour elles de se reformer dans l’avion. Il est possible que cette glace se soit formée lors d’une phase antérieure du vol, par exemple lors de la montée, et soit restée sur les surfaces non protégées.

En altitude, cependant, il existe un autre phénomène à considérer : ce qu’on appelle glace cristalline. Lors des tempêtes les plus profondes, l’air en hauteur est rempli de minuscules cristaux de glace. Ceux-ci ne collent pas aux surfaces froides, mais sur les surfaces chauffées, comme les sondes et l’intérieur des moteurs, ils peuvent partiellement fondre, coller et recongeler.

Et ce type de glace est dangereux car il peut bloquer leà l’intérieur des moteurs Oh tubes De Pitotc’est-à-dire les sondes qui mesurent la vitesse. C’est un phénomène documenté en Floride, où la NASA et la FAA ont effectué des vols de recherche sur ces systèmes. Cela s’est également produit, lors d’une tempête beaucoup plus importante au-dessus de l’Atlantique équatorial, à la volée Air France 447 en 2009. Pour le Learjet, il n’y a actuellement aucun rapport faisant état de vitesses peu fiables, mais c’est l’un des contrôles des enquêteurs.

Un autre élément dont nous avons déjà parlé est survitesse. Le dépassement de la vitesse maximale, dans ce cas, pourrait être plus une conséquence qu’une cause : un avion qui a perdu son assiette et pointe le nez vers le bas accélère rapidement et, au-delà de la limite de Mach, la récupération devient plus difficile. Le NTSB dispose également d’indications, encore à confirmer, d’une désintégration partielle en vol, à tel point que certaines parties pourraient être retrouvées à une certaine distance du point d’impact. En altitude, la limite est le nombre de Mach ; en descendant, elle devient la vitesse indiquée, celle qui mesure la pression de l’air sur la structure : et c’est elle qui, si elle dépasse les valeurs de conception, peut provoquer la rupture de certaines pièces en vol.

Parmi les membres de l’équipe du NTSB, il y a aussi des spécialistes des systèmes et des structures, donc un en panne technicien les spécialistes examineront les fractures de l’épave, pour comprendre si une pièce est tombée en panne à cause d’une surcharge ou d’un défaut préexistant, et l’état des commandes de vol, du trim (qui régule l’attitude), du pilote automatique et des sondes

Et puis, comme toujours dans ces cas, l’hypothèse de facteur humain. En fait, dans chaque enquête, le NTSB reconstitue ce que savaient les équipages et les contrôleurs aériens, et surtout quand ils l’ont su et ce qu’ils ont fait. En effet, dans le cloud, sans références extérieures, un événement soudain peut surprendre n’importe qui et le corps peut mal percevoir l’attitude de l’avion. Il s’agit de la désorientation spatiale, contre laquelle les pilotes s’entraînent avec des cours spécifiques de récupération d’attitudes anormales inhabituelles, rendus obligatoires par l’OACI depuis 2014 également à la suite d’accidents comme celui de l’Air France 447, où l’obstruction des sondes a été suivie d’une réponse de l’équipage qui a amené l’avion au décrochage.

Celui de Floride était donc un tragique accident ce qui – dans le pire des cas – aurait pu se transformer en un véritable massacre.

Comme toujours dans ces cas-là, la formulation exacte des causes prendra du temps, mais avec les éléments dont nous disposons nous pouvons au moins avoir une idée des principaux éléments en jeu et des principales difficultés rencontrées dans les minutes précédant la catastrophe. Un accident d’avion commence presque toujours par un chaîne De événements: Le psychologue James Reason l’a décrit avec le modèle du fromage suisse, dans lequel l’accident se produit lorsque les trous de plusieurs barrières de sécurité s’alignent. C’est pour cette raison que l’annexe 13 de la Convention de Chicago, mise en œuvre en Europe par le règlement 996/2010, établit que le but d’une enquête est de prévenir de nouveaux accidents et non de rechercher des coupables. Attendre les conclusions du NTSB est aussi une manière de respecter les neuf personnes qui ont perdu la vie et leurs familles.