Il y a des dimanches où le sport italien a le droit d’être heureux sans poser de conditions.

Le GP du Mexique qui a remis le titre à un garçon qui était même humain dans son exception aurait dû être l’un d’entre eux. Kimi Antonelli est champion du monde de Formule 1 à seulement vingt ans et soixante-huit jours, il est le premier Italien à le faire depuis Alberto Ascari, en 1953, avec quatre grands prix encore à disputer. Mais vous savez déjà toutes ces choses…

En réalité, ce qu’il est important de souligner, c’est la note terriblement discordante de la bande-son : deux pilotes Ferrari qui se disputent, un mur qui bégaie, une équipe radio qui devient un communiqué de presse. Le titre appartient à Mercedes. Le combat, comme toujours, a lieu à Maranello.

Nous allons laisser Antonelli ici. Tout le monde en parle et cela le mérite. Il s’agit d’un article sur ceux qui, tandis qu’un garçon de Bologne conquérait le monde avec une voiture construite pour gagner, ont trouvé le temps de se livrer à un duel fratricide tandis que la course et le podium allaient ailleurs. Et surtout sur ce que dit cet énième imbécile à propos d’une année, 2027, qui pour Ferrari a déjà commencé sans que personne ne s’en aperçoive.

Le scénario est toujours le même

Au Mexique, le scénario était celui de Zandvoort et de Monza, mais avec plus de colère et de dépit. Hamilton a accusé son coéquipier de mentalité « faire ou mourir » disant sans ambages que la stratégie du Monégasque était d’avoir joué contre lui avec une attitude d’enfant gâté que même ses 29 ans ne devraient pas lui permettre, même s’il exerçait un métier normal.

Leclerc a répondu que le Britannique roulait à la limite, mais il a surtout prononcé une phrase révélatrice : « Il n’y avait aucune indication claire de la part de l’équipe. » Même si les commissaires sportifs ont puni le Monégasque de cinq secondes, lui donnant ainsi tort. Quant au règlement des comptes interne, Hamilton a demandé « une discussion sérieuse avec l’équipe ». Apparemment actuellement sans aucune suite.

Si c’était la première fois, ce serait une nouvelle. Mais ce n’est pas le cas. A Miami, Hamilton, coincé derrière Leclerc avec les pneus en surchauffe, a terminé la séquence radio en disant « Cela ne me semble pas être un bon travail d’équipe ». A Zandvoort, devant le mur il hésitait, il avait basculé sur un ton sarcastique : « Super façon de perdre du temps, les gars ».

A Monza, chez lui, devant un public qui exige plus de Ferrari que de quiconque, il a déclaré que chez Ferrari « il n’y a pas de règles ». Quatre courses, quatre épisodes, la même intrigue. À ce stade, ce n’est pas un accident : c’est une méthode. Et la faute, remarquez-le, n’en incombe pas uniquement aux deux pilotes, visiblement absolument incapables d’interpréter une stratégie commune. Ce sont deux champions, avec un ego de classe mondiale, qui se comportent avec les outils que le système leur donne. La tâche d’une équipe est de déterminer où finit ce qui est autorisé, et Maranello, évidemment, ne l’a jamais écrit.

Regardons les maisons des autres, par exemple chez Mercedes quand, après le sprint au Canada, Antonelli et Russell se sont touchés sur l’herbe et le garçon s’est plaint quatre fois à la radio. Toto Wolff les a placés dans une pièce et a résumé le tout en une phrase : vous pouvez courir les uns contre les autres, mais vous ne devez pas vous heurter. Une rencontre, une règle, pas de mystère. Pas de sarcasme, pas de phrases à moitié murmurées et surtout pas de mauvaise impression.

Depuis, Mercedes a remporté le titre des pilotes et mène le championnat des constructeurs avec 126 points d’avance. L’image de Russell serrant Kimi, sa petite sœur, la mère et le père du champion dans ses bras à son arrivée est ravissante. Et surtout il n’y a rien de construit là-dedans.

Cinquante-six jours se sont écoulés entre le GP Ferrari de Monza et le Mexique. Cinquante-six jours pour décider qui a la priorité et comment se comporter lorsque deux voitures rouges arrivent côte à côte au premier virage. Ce n’était pas suffisant. Et si aujourd’hui quelqu’un parmi les managers répondait qu’« il y a des règles », nous lui demanderions aussi de bien vouloir nous les expliquer, car elles ne sont pas claires pour nous. Mais apparemment, personne n’a dû les expliquer aux pilotes Ferrari.

Qui commande à Maranello ?

Fred Vasseur nous a habitués au calme olympique. A Zandvoort, il s’est déclaré peu inquiet des éclats de son pilote. Cette fois, il éleva la voix, mais pas beaucoup : « Nous devons tous du respect, à la marque, aux sponsors, aux deux mille personnes qui travaillent à domicile. » Il a ajouté : « Nous avions une victoire sur la table, nous étions premier et deuxième. » Mais il a ensuite déclaré qu’il ne voulait pas pointer du doigt et qu’il souhaitait parler aux deux pilotes un par un, sans annoncer de mesures.

La sérénité est une qualité chez un chef d’équipe, mais elle devient problématique lorsqu’elle coïncide avec l’absence de décisions. Vasseur est le quatrième manager de l’équipe depuis le départ de Domenicali en 2014 ; dans le même laps de temps, Wolff est resté bien à sa place, il a aligné huit titres constructeurs consécutifs et aujourd’hui il devance à nouveau tout le monde. Ou plutôt, un seul homme aux commandes.

Ferrari n’a plus remporté le championnat des constructeurs depuis 2008. Dix-huit ans de changements de pilotes, de cycles, de « projets triennaux », de confirmations et de remplacements. Le nom de Christian Horner a recommencé à circuler, comme chaque fois que quelque chose ne va pas à Maranello, et le simple fait qu’on en parle en dit plus que n’importe quel déni.

Le véritable problème, cependant, réside dans une hiérarchie non déclarée. Hamilton et Leclerc sont deux premiers guides, et deux premiers guides n’existent pas : soit il y en a un, soit il n’y en a pas, et dans ce second cas vous payez tous les dimanches. Hamilton était le choix de Ferrari, projeté dans le passé, rejetant les choix gagnants qui s’adressent aux jeunes, aux débutants et aux gagnants. Malgré le fait que Ferrari investisse du temps et de l’argent dans son Académie.

Les chiffres sont impitoyables dans leur symétrie : Hamilton compte 259 points, Leclerc 245, ensemble ils font 504, qui sont exactement les points de Ferrari au championnat des constructeurs. Antonelli, à lui seul, en possède 380. Mercedes, avec les deux pilotes alignés sur le même objectif, en possède 630. Le reste explique la dispersion.

Le moteur ne peut pas être réparé avec une réunion

Il serait commode, mais aussi injuste, de tout réduire à une question de caractères. Il y a un problème technique qui n’est pas une question de diplomatie, et ce n’est pas nous qui le disons : c’était Vasseur lui-même, en septembre, lorsqu’il expliquait que pour avoir un moteur vraiment compétitif il faudra attendre 2027. Traduit : la saison 2026, sur le moteur, avait déjà été archivée en septembre. Mais c’est la même chose que nous entendons depuis au moins quatre ou cinq ans.

Le mécanisme que la FIA a mis en place pour aider les constructeurs en retard sur le groupe motopropulseur, celui lié à l’écart de performance estimé à plus de quatre pour cent, n’est pas une bouée de sauvetage automatique, et Ferrari elle-même, d’après ce que l’on lit, n’y compte pas beaucoup. Des estimations circulent d’un retard moteur de l’ordre de quatre dixièmes par tour : en Formule 1, c’est un gouffre, pas un détail. Et Vasseur lui-même a expliqué qu’environ 80 % du travail actuel sera transféré sur la machine de l’année prochaine. Un 80% qui peut signifier solidité, bien sûr. Ou que la voiture de 2027 sera la voiture de cette année avec encore plus d’espoir.

La deuxième place au championnat des constructeurs, à 122 points de Red Bull, troisième, est un résultat honnête et c’est tout. Mais c’est une deuxième place que personne ne célèbre, car elle photographie une équipe suffisamment forte pour ne pas disparaître et trop faible pour vraiment compter. Un juste milieu que Maranello connaît bien et où, trop souvent, ils choisissent de camper.

2027 a déjà commencé

Quatre courses restantes et 172 points encore à gagner. Pour le classement de Ferrari, ils n’ont presque aucune importance. Mais pour 2027, tout ce qui compte est décidé maintenant : et de nombreuses équipes l’ont déjà décidé il y a quelque temps.

Qui sera le pilote de référence, qui dirigera le développement du modèle, qui sera responsable du moteur, qui aura le dernier mot lorsque deux voitures rouges entreront en conflit sinon en contact. Les monoplaces ne sont pas conçues en janvier. La soufflerie, le simulateur, les choix sur le package aérodynamique, les ingénieurs qui restent et ceux qui partent déménagent l’été. Et à l’automne, alors que le monde célèbre Antonelli, Ferrari discute encore de la responsabilité d’une saison qui s’est mal terminée.

Vu de l’extérieur, la situation est extrêmement confuse. Un directeur d’équipe qui prêche la sérénité, deux pilotes qui se disent publiquement des choses qui dans n’importe quelle autre équipe auraient été réglées à huis clos, un moteur qui mettra un an à être compétitif, des noms de techniciens et de managers se poursuivant au milieu de dénégations et d’indiscrétions. Hamilton aura quarante-deux ans en janvier : le temps, pour lui, n’est pas un concept abstrait. Leclerc a vingt-neuf ans et possède un talent qui ne peut pas attendre éternellement que son équipe comprenne ce qu’elle veut devenir.

Pour cela, vous avez besoin de trois choses, et vous en avez besoin immédiatement. Un projet écrit, avec une hiérarchie déclarée entre les pilotes et des règles d’engagement qui s’appliquent dès le premier virage. Une chaîne de commandement qui ne change pas à chaque fois que les choses tournent mal. Et un plan technique qui dit, sans mâcher ses mots, quand le moteur pourra atteindre celui de la Mercedes et avec quels moyens. Ils ne sont pas demandés par des fans mécontents. Ce sont les conditions minimales pour ne pas répéter une saison que, avouons-le, personne au monde n’aurait le courage de qualifier de « de transition » pour la deuxième fois consécutive.

Une deuxième saison comme celle-ci n’est plus une erreur. C’est un choix. Et on ne peut pas dire que personne ne savait comment cela se terminerait : il y a eu quatre avertissements, en quatre courses, avec des caméras braquées et des radios ouvertes.

La célébration des autres

Il reste un dernier détail, et c’est le plus amer. Kimi Antonelli avait onze ans lorsque Ferrari l’a courtisé puis s’est retiré, craignant de ne pas pouvoir soutenir un si jeune pilote. Mercedes, cependant, n’a pas hésité et l’a ramené chez lui. Aujourd’hui, il a un champion du monde italien, et dans un bar de Maranello, selon son père, sa photo se situe entre celles de Hamilton et de Leclerc, comme un saint entre deux fidèles.

Le fan de Ferrari est celui qui, le premier, a appris à se réjouir du succès d’un Italien même lorsqu’il ne porte pas le survêtement rouge. Il lui reste à réapprendre à attendre. Mais attendre, à Maranello, ne peut plus être le seul projet.