Collision entre deux hélicoptères AS350 sur l’Everest, au Népal. A environ 4 200 mètres, dans l’air raréfié et sans tour de contrôle, l’atterrissage ne laisse que très peu de marge d’erreur aux pilotes. Les causes n’ont pas encore été clarifiées par les autorités.
Aujourd’hui, 3 novembre 2026, deux hélicoptères AS350 oui, ils le sont affronté alors qu’ils atterrissaient à l’héliport de Phérichedans la région deEverestenviron 4 200 mètres altitude : un passager est décédé et trois personnes ont été blessées. Les deux avions appartenaient aux compagnies Fishtail Air et Air Dinasty : les causes restent à déterminer, mais l’accident est l’occasion de comprendre pourquoi voler en hélicoptère en haute montagnelà où se trouve l’air raréfié et en règle générale Pas il y en a un tour de contrôle pour réguler la circulation, qu’il en soit ainsi difficile.
Article mis à jour le 3 novembre 2026. Les informations sur l’accident sont encore préliminaires et pourraient évoluer au fur et à mesure de l’avancement de l’enquête.
Qu’est-il arrivé aux deux hélicoptères entrés en collision au Népal
Selon l’Autorité de l’aviation civile du Népal (CAAN), la collision s’est produite peu après 8h00 (heure locale). Les deux hélicoptères arrivaient à Pheriche de différentes directions: celui de Dynastie de l’Air de Lukla, sans passagers, celui de Air en queue de poisson de Gorakshep, avec à son bord deux touristes étrangers. D’après les reconstructions initiales, je rotors ils seraient entrés en contact lors de l’atterrissage ; la scène a été filmée par un webcam météo et par quelques témoins. Dans les vidéos mises en ligne, disponibles juste au-dessus, vous pouvez voir le deux hélicoptèresau ras du sol, approcher du terrain de différentes directions.
Le passager mort, un touriste indienétait à bord de l’hélicoptère Fishtail Air. Les blessés sont l’autre passager et les deux pilotes, qui ont été évacués par hélicoptère. L’accident s’est produit au milieu de la saison de trekking d’automne, l’une des périodes les plus chargées de la région.
Parce qu’il est difficile d’atterrir à 4 200 mètres sur l’Everest, sans tour de contrôle
À 4 200 mètres, l’air a environ deux tiers de la densité qui a au niveau de la mer. Pour un hélicoptère, c’est un double problème: Le rotor doit déplacer plus d’air pour générer la même poussée, puis demande plus de puissancetandis que le moteurrespirant de l’air raréfié, ne produit moins.
Par ailleurs, le puissance nécessaire Et maximum quand l’hélicoptère est presque arrêté dans les airsc’est-à-dire dès l’approche et l’atterrissage. La différence entre le pouvoir ce que le moteur peut donner et à quoi il sert rester en vol est la vraie marge de manœuvre du pilote : c’est ce qui lui permet de corriger une rafale, d’arrêter une descente ou d’interrompre l’atterrissage. En altitude cette marge est réduit des deux côtés.
C’est pour cette raison qu’au Népal,AS350B3un avion monomoteur léger équipé d’une turbine Arriel très puissant pour son poids, géré électroniquement (FADEC), et un rotor à trois pales en matériau composite. Il est certifié pour voler jusqu’à environ 7 000 mètres et en 2005, avec le pilote d’essai Didier Delsalle, il parvient à se poser au sommet de l’Everest, à 8 848 mètres. Mais même pour l’hélicoptère le mieux adapté à la montagne, un atterrissage à 4 200 mètres reste un problème. manœuvrer avec peu de marge d’erreur.
Là où il y a une tour de contrôle, c’est le contrôleur publicitaire autoriser les trajectoires et les séquences d’approche et la séparation entre les avions devient un travail partagé entre pilotes et contrôleurs. Dans un héliport de montagne comme Pheriche, il n’y a généralement pas de tour. Ces vols avoir lieu à vueselon les règles VFR : i les pilotes se coordonnent les uns aux autres par radio, communiquant leur position et leurs intentions, et le principe clé est « voir et éviter», soit la responsabilité de chaque équipage de garder un œil sur les autres avions.
En haute montagne, ce système a limites évidentes. Les vallées étroites partent peu de trajectoires d’approche possible, les pentes peuvent cacher jusqu’au dernier hélicoptère et le emplacements Je suis petitalors que le rotor d’un AS350 mesure presque 11 mètres de diamètre : lorsque deux hélicoptères évoluent sur la même plateforme, les marges spatiales sont fortement réduites. Pendant la saison du trekking, le trafic entre Lukla, les villages et le camp de base augmente.
Ce que les enquêteurs vérifieront
Les autorités népalaises ont ouvert une enquête et pour l’instant ils n’ont indiqué aucune cause. Comme dans toute enquête menée selon les normes de l’OACI, l’agence de l’aviation civile des Nations Unies, le enquêteurs ils rassembleront d’abord les faits et ensuite seulement les analyseront : le trajectoires des deux hélicoptèresreconstitué également grâce à des vidéos, le communications radioles procédures de coordination parmi les opérateurs, le ventje ferraille. Le manuel des enquêteurs de l’OACI (Doc 9756) consacre un chapitre spécifique aux hélicoptères. Un accident commence presque toujours par un chaîne d’événements et la méthode sert précisément à le reconstruire sans se laisser guider par les premières impressions.
L’accident attire l’attention sur la sécurité des hélicoptères volant Népal: selon un rapport gouvernemental de 2025, en 63 ans d’activité le pays s’est enregistré 40 accidents et 92 victimes. Les causes seront toutefois laissées à l’enquête. L’annexe 13 de la Convention de Chicago, qui établit les règles internationales des enquêtes, est claire : le seul objectif d’une enquête est prévenir de futurs accidentsn’attribuez pas de blâme ou de responsabilité.
Un risque à gérer
Dans aviation Le risque n’est pas supprimé : c’est géré. L’OACI et l’AESA, qui ont consacré un guide spécifique aux hélicoptères, le décrivent avec le modèle Gestion des menaces et des erreurs (TEM). Le menaces ce sont des conditions extérieures à l’équipage qui rendent le vol plus complexe : en montagnepar exemple, le vent, l’air raréfié ou un autre avion dans la même vallée ; Le erreurs Je suis actions ou omissions des pilotes s’écartant de leurs intentions ; s’ils ne sont pas interceptés, ils peuvent conduire à un état indésirable de l’avion, dans lequel les marges de sécurité sont réduites. C’est une séquence d’entonnoir : à chaque étape, je les marges se rétrécissentmais jusqu’à l’état indésirable, l’équipage peut toujours intervenir et remettre le vol en sécurité. Au-delà, l’accident demeure.
Reconnaître les menaces et intercepter les erreurs avant qu’elles ne se transforment en accidents est le travail que chaque pilote effectue à chaque vol et comprendre ce qui est arrivé à Pheriche sert à rendre plus sûr pour tous ceux qui repartiront demain.