parce qu’il y a un problème de licence et de libéralisation

En Italie, le nombre de taxis disponibles n’est pas suffisant pour satisfaire la demande des clients pendant les périodes de plus grande affluence : à Milan, il y a 38% probabilité qu’il n’y en ait pas. A Rome, le pourcentage s’élève à 44% et à Naples même à 47%, soit presque un appel sur deux ne reçoit aucune réponse. Ne suffirait-il pas simplement d’augmenter le nombre de licences pour résoudre le problème ? La réponse est loin d’être anodine et donc, avant de la voir, je pense qu’il est utile de comprendre le problème d’un peu plus près, en faisant un état des lieux de la situation aujourd’hui.

La situation des taxis aujourd’hui

En termes absolus, Rome occupe la première place en termes de taxis, avec 7692 licences, suivi de Milan avec 4853 Et Naples avec 2364. Ce sont des données qui doivent cependant être comparées au nombre d’habitants : Milan, qui est la plus vertueuse dans ce domaine, a une moyenne d’environ 3,5 licences pour 1000 habitantssuivi de Rome avec 2.8 et Naples avec 2.5. Si on les compare à Londres ce sont des valeurs faibles, étant donné qu’il y en a 5,1 pour 1000 habitants. Si on les compare à Paris au lieu de cela, ils sont en ligne, puisqu’il y en a là-bas 2,54 Pour 1000 habitants.
Considérons cependant que Paris, pour ne citer qu’un exemple, a 16 lignes de métroil est donc également normal que la demande de taxis soit un peu plus faible qu’en Italie, car se déplacer dans la ville est plus facile.

Mais revenons à nous. Au Bel Paese, le nombre de licences est bloqué depuis des années : à Milan il n’y a pas eu de nouvelles licences depuis 2003un Rome de la 2005 chaque Naples de la ’98. Le record est cependant à Livourne où aucune nouvelle licence n’a été délivrée depuis. 1977. Mais en même temps, il est juste de souligner que la situation n’est pas la même partout, étant donné qu’ils ont été ajoutés à Bologne. 36 taxis en 2018 chaque Venise 12 en 2022. Mais comment en est-on arrivé à cette situation ?

Bref historique de la licence de taxi

Avant 1992 la loi a laissé le soin de réglementer de manière autonome le service de taxi et sa gestion aux différentes municipalités, notammentdélivrance de licences. Cependant, les choses ont rapidement commencé à changer et nous pouvons résumer les principales évolutions en trois étapes.

Loi 21 de 1992

Le premier grand pas a été franchi avec le loi 21 de 1992 lorsque la gestion des taxis était réglementée niveau national. Cette loi dit en substance que, d’une part, les communes ont la liberté de délivrer de nouvelles licences, à la fois gratuitement (donc par voie de concours public) et contre rémunération. En revanche, les chauffeurs de taxi qui possèdent un permis peuvent le vendre librement ou le donner à qui ils veulent, par exemple des enfants ou des proches. Mais quel a été le résultat ? Au fil du temps, peu de licences ont été délivrées et, parce qu’elles sont peu nombreuses, leur valeur est montée en flèche. Considérez qu’aujourd’hui nous parlons calmement de 150 à 200 mille euros par licence.

Le décret Bersani de 2006

Évidemment, si quelqu’un dépense autant pour une licence, il a tout intérêt à maintenir un faible nombre d’autres licences en circulation, sinon il y aura une dévaluation. Alors pour tenter de répondre aux besoins des chauffeurs de taxi et, en même temps, augmenter le nombre de taxis en circulation, en 2006 arrive le décret Bersani. Cela signifie que si les municipalités décident de délivrer de nouvelles licences, elles peuvent également le faire moyennant des frais (auparavant, elles ne pouvaient être délivrées que gratuitement), et dans ce cas, le 20% des bénéfices vont effectivement à municipalités tandis que le80% est redistribué entre chauffeurs de taxi. Pourquoi est-ce ? Car, comme nous l’avons dit, si le nombre de licences augmente, non seulement la concurrence augmente, mais les licences individuelles déjà en circulation perdent de la valeur.

Ces compensations économiques ont cependant toujours été considérées par les chauffeurs de taxi comme pas assez et, par conséquent, nous avons vu au fil des années grosses grèves à l’échelle nationale, paralysant de fait des villes entières. Les dégâts économiques causés par ces grèves sont si importants qu’ils sont devenus une catégorie avec laquelle l’État peine à trouver un compromis.

Le décret Actif de 2023

Le problème restait donc, et nous arrivons ici au troisième et dernier élément, le Arrêté patrimonial du 10 août 2023. Avec ce décret, je 65 les plus grandes municipalités italiennes peuvent vendre un 20% plus de nouvelles licences que celles en circulation grâce à une procédure simplifiée. Mais cette fois, le 100% Une partie des bénéfices sera reversée aux chauffeurs de taxi et 0% aux communes. Celui-ci a été spécialement conçu en vue de grands événements, comme le Jubilé de 2025 ou le Jeux olympiques d’hiver de 2026. Actuellement, certaines villes comme Milan et Bologne tentent de s’engager dans cette voie, mais pour l’instant, aucune nouvelle licence n’a été délivrée.

Vous l’aurez compris, la situation actuelle est tout sauf anodine et il y a beaucoup d’argent en jeu, des grèves importantes et un manque de voitures aux heures de demande maximale.

Les alternatives aux taxis : NCC et Uber

En réalité, il existe des alternatives aux taxis, comme CCN (Location avec Chauffeur) et services privés, tels que Uber. Voyons rapidement quels changements entre ces trois systèmes de transport et quels sont les enjeux critiques, en prenant quatre aspects clés : tarifs, parking, licences Et réservation.

Tarifs

Dans le cas d Taxi le tarif est déterminé par le taximètre, qui dépend de l’heure, de l’itinéraire et de la durée du trajet. LE’CCNc’est-à-dire la Location avec Chauffeur, consiste à se mettre d’accord sur le montant avant de monter à bord, une véritable estimation est donc réalisée avant le départ. Dans le cas d Uber en revanche, les clients savent immédiatement combien ils vont dépenser car le montant est calculé directement par l’application lors de la phase de réservation.

Escale

Les taxis peuvent se garer dans le espaces publics avec « taxi » écrit dessuscomme ceux proches des gares, tandis que le CCN ils doivent revenir au garage à la fin de chaque prestation. Le Uber ils n’ont cependant pas l’obligation de revenir à la fin de chaque course.

Licences

Quant au licences, nous l’avons vu, je Taxi ils en ont nécessairement besoin et chaque licence peut facilement coûter entre 150 mille Hé 200 mille euros.
Le CCN, d’autre part, ils font également partie du service public « non programmé »ils ont donc également besoin d’une licence. La différence par rapport au Taxi est que les licences NCC ils coûtent moins cher. En effet, les CNC ont, d’un certain point de vue, plus de contraintes qu’un taxi – en effet, ils doivent avoir un garage, la réservation doit toujours être convenue à l’avance, etc., donc en bref, étant moins attractifs, ils ont tendance à coûter moins cher. Même Uber – pour faire simple – exige que les conducteurs détiennent une licence NCC.

Réservation

Concernant la réservation, la CCN doit obligatoirement être réservé à l’avanceprécisant une heure précise et un point de rendez-vous précis. Cependant, avec un taxi, il n’est pas obligatoire de le réserver à l’avance et vous pouvez le faire réserver sur placeen appelant ou en utilisant l’application quand nous en avons besoin, ou bien elle peut être prise directement dans la rue, au parking ou en s’arrêtant dans un taxi gratuit passant par là.

Pour Uber la réservation peut être instantanée, comme pour un taxi, mais s’effectue exclusivement via l’application. Donc une sorte de service NCC, mais beaucoup plus rapide. Ceci est d’ailleurs critiqué par les chauffeurs de taxi car, étant déjà à l’extérieur du garage, les Ubers peuvent en fait remplacer complètement les taxis dans les grandes villes.

Une fois les différences clarifiées, on comprend aisément pourquoi il n’y a pas toujours de bonne entente entre ces trois entités : il y a de fortes frictions, car en fait chacun voit les autres comme des concurrents. Et c’est aussi la raison pour laquelle le libéralisation de ce secteur est d’autant plus complexe que toutes les tentatives d’ouverture vers cette alternative – vous l’aurez compris – ont été suivies grèves massives des chauffeurs de taxi dans toute l’Italie, obligeant le gouvernement à faire volte-face. À ce jour, il faut savoir qu’Uber est présent dans certaines villes italiennes, comme nous l’avons dit, mais dans sa version noire Uber, qui est celle avec le service le plus « de luxe » et le plus cher qui, conceptuellement, se rapproche le plus du monde des CCN.