Mardi cette semaine, Virgin Atlantic a réalisé le premier vol transatlantique entièrement opéré avec du carburant d’aviation durable (SAF).
L’opération s’est déroulée de New York à Londres et a été financée par le gouvernement britannique et la compagnie aérienne. Et bien que l’événement représente une étape importante pour l’aviation, il ne peut toujours pas être considéré comme une étape tout à fait solide vers la décarbonation.
Conformément aux objectifs de l’ONU en matière d’aviation durable, cette industrie devrait réduire ses émissions de 5 % d’ici 2030.
Cependant, malgré le fait que Virgin Atlantic ait réalisé ce qu’aucune autre compagnie aérienne n’a réalisé, Shai Weiss, PDG de la compagnie, a reconnu lors de la conférence précédant le décollage de l’avion qu’« il n’y a pas assez de SAF » car ils ne sont pas produits à grande échelle.
En juillet de cette année, lors de l’événement Wings of Challenge Americas (WOCA), organisé par l’Association du transport aérien international (IATA), Pedro de la Fuente, responsable du développement durable chez IATA, et Guillaume Gressin, vice-président de la stratégie et d’Airbus opérations commerciales pour l’Amérique latine, ont convenu que certaines régions ne produisent pas suffisamment de carburant d’aviation durable pour se rapprocher des objectifs de décarbonation.
Dans le cas des pays d’Amérique latine, les dirigeants ont affirmé que l’étape la plus proche et la plus viable pour leur durabilité aéronautique est le renouvellement des flottes.
Les deux dirigeants ont déclaré lors d’un panel consacré à ce sujet que les pays d’Amérique latine n’ont pas de projets pour produire du carburant d’aviation durable (SAF).
Guillaume Gressin a déclaré dans sa participation que l’acquisition de nouveaux avions moins polluants et l’optimisation des ressources utilisées peuvent fonctionner tant qu’il n’y a pas d’autres options pour aller vers la décarbonation.
« En tant qu’avionneurs, nous avons constaté que le SAF représente entre 45 et 75 % de la solution. Mais il existe d’autres solutions comme l’optimisation des opérations aériennes ou la restructuration de l’utilisation des ressources et le renouvellement de la flotte. »
D’après son expérience, les étapes à suivre consistent à mesurer la quantité émise, à voir où elle peut être réduite et à élaborer un plan de décarbonation personnalisé.
Une autre option viable, mais moins intéressante, est l’utilisation de l’hydrogène. Et même si les études manquent pour pouvoir l’utiliser correctement, Gressin a assuré qu’il jouerait un rôle très important.
« Il n’y a pas de solution unique : il ne s’agit pas seulement de l’hydrogène ou du SAF, mais de toutes les opérations qu’il faut lancer pour parvenir à la décarbonation », a-t-il commenté.
Dans le même sens, Karen Farías, directrice environnementale, sociale et gouvernance d’Aeroméxico, a déclaré que la compagnie aérienne est consciente du manque de SAF et a choisi de renouveler sa flotte pour atteindre ses objectifs environnementaux.