Comme le ministre des Transports Matteo Salvini, j’appartiens à la génération qui a joué avec les trains électriques. Nous étions divisés par classe sociale : les modèles coûteux de Märklin, les très recherchés Rivarossi et les modèles au sol prolétaires de Lima, comme le mien. J’y ai pensé lorsqu’il y a quelques jours, en pleine ère Salvini, nous avons reçu la nouvelle de la faille qui a paralysé la gare centrale et la moitié de l’Italie à Milan. Encore un KO à grande vitesse. Avec la répétition de nouvelles interruptions sur Roma-Napoli en début de semaine. Et l’hypothèse kamikaze pour l’image de l’Italie, en plein Jubilé et à la veille des Jeux olympiques de Milan-Cortina : réduire les trains pour cacher le chaos. Laissant ainsi des milliers de personnes directement sur le terrain.

Lorsque nous faisions rouler le train domestique, il y avait toujours quelqu’un parmi nos amis qui disait : « Faisons que ça aille plus vite ». Et, crash, les wagons déraillent. Ou bien il a escaladé les voies ferrées et, pom, d’un coup de pied par inadvertance, il a décroché la gare de Lerino, une innocente ville vénitienne dont le nom était représenté sur toutes les façades de jouets.

Argent pour l’entretien du pont sur le détroit

Matteo Salvini n’est pas directement responsable de ce qui se passe sur les voies ferrées dans toute l’Italie : retards quotidiens, trains arrêtés, voyageurs enragés. Nous voyons les chiffres ci-dessous. Mais peut-être a-t-il une responsabilité indirecte. D’abord parce qu’il est ministre des Transports à partir de 2022 : il doit donc faire fonctionner les transports. Et puis parce que cela prive effectivement des milliards de ressources des régions italiennes qui produisent le plus, en termes de produit intérieur brut (PIB) par habitant. Des milliards que Salvini lui-même voulait allouer aux deux dernières régions du classement du PIB : la Sicile et la Calabre, pour être unies par le célèbre et coûteux pont sur le détroit de Messine (sur la photo ci-dessous, la situation à la gare centrale de Milan le 26 novembre 2024).

Les ressources d’un État sont limitées par définition. Et après la comédie Superbonus, on le sait bien. Alors si j’investis des milliards dans les 3,6 kilomètres qui séparent les deux régions les moins rentables de notre Sud, il faudra enlever quelque chose un peu partout. En d’autres termes, pour relier les 6 millions 635 mille habitants de Sicile et de Calabre, le gouvernement, à la demande de Salvini, oblige les 52 millions d’Italiens restants à être patients, à ne pas partir, à rester sur place : car en attendant l’argent nécessaire à tout entretien ordinaire et extraordinaire. Une Ligue du Nord au contraire, en somme, par rapport à ses origines. À tel point qu’il arrive aujourd’hui que l’on puisse rester emprisonné pendant des heures dans les trains. Ou, comme cela s’est produit à Milan Centrale samedi 11 janvier, de ne même pas pouvoir y monter. Avec l’avertissement de Trenitalia qui ressemble à une blague : « Évitez de voyager en train ».

Absurde : avec 60 minutes même le retard est « ponctuel »

Giulio Andreotti, un plaisantin subtil qui a servi de nombreux gouvernements, a déclaré qu’il existe deux sortes de fous : « Ceux qui se sentent comme Napoléon et ceux qui croient pouvoir restaurer les chemins de fer de l’État ». Au lieu de cela, il suffisait de mettre un terme à l’avidité des politiques de l’époque pour que les chemins de fer soient parmi les premiers d’Europe, si l’on exclut les transports de banlieue dans de nombreuses villes. Haute vitesse, en fait. Frecciarossa. Italien. Rails à 300 km/h. Jusqu’à la période de deux ans 2022-2023 où les progrès ferroviaires ont commencé à ralentir. Au moins en termes de ponctualité (dans le graphique ci-dessous les retards durant les jours de la semaine – source « Autre vitesse »).

Selon les statistiques publiées par Trenitalia, les trains de moyenne et longue distance avec un retard de plus de 5 minutes déjà au départ ont augmenté de 10,3 à 10,9 pour cent en douze mois : un train Frecciarossa ou Frecciabianca sur dix. Des milliers de passagers impliqués. Mais le concept même de ponctualité dans le rapport de Trenitalia est très élastique : en 2023, 97,9 % des trains (dernières données disponibles) sont arrivés avec un retard inférieur à 60 minutes. Pratiquement en une heure, le train est compté parmi ceux qui sont à l’heure. A quoi ça sert de mettre des chiffres comme ça ? Le voici : seuls les trains ayant un retard de plus de 60 minutes sont indiqués séparément, réduisant ainsi leurs pourcentages aux préfixes téléphoniques.

L’idée folle de laisser les Arrows partir plus tôt

L’entreprise publique ferroviaire prévient que son rapport annuel « exclut les retards dus à des événements exceptionnels ». Mais le blocus d’un aéroport qui paralyse l’ensemble du chemin de fer italien est-il considéré comme un événement ordinaire ou exceptionnel ? Cependant, l’aggravation générale se ressent également dans le retard moyen de chaque Freccia : en un an, il est passé de 8,2 à 8,7 minutes. Cela ne semble pas grand-chose, mais pour des milliers de trains circulant à l’heure, autant arrivent après l’heure prévue. Qui sait comment l’idée bizarre de démarrer un train 50 minutes plus tôt sera calculée dans le rapport 2024, qui sera publié dans les prochaines semaines : car ce n’est qu’ainsi qu’il pourra arriver à l’heure. Cela s’est produit le 8 novembre au Frecciargento Rome-Gênes. Départ à 16h20. Il a quitté Termini à 15h30. Imaginez la joie des passagers qui l’ont manqué, bien qu’ils soient arrivés à l’heure à la gare.

Pont sur le détroit : raccourcis comme pour le pont Morandi – par Fabrizio Gatti

Le rapport annuel d’Italo n’aide pas. L’entreprise privée concurrente peut se permettre d’imputer ses retards à d’autres entreprises (14,5 %), à des causes externes (25 %) et aux chemins de fer nationaux (50 %). Un nouveau rapport publié le 8 janvier 2025 par Radicali Europei, qui est pourtant un groupe politique opposé au gouvernement actuel de Giorgia Meloni, calcule qu’au cours des trois derniers mois, 72% des Frecce sont arrivés en retard. Les 22 865 trains surveillés ont en effet cumulé un total de 4 641 heures : un montant équivalent à près de six mois et demi.

Hypothèse kamikaze : couper les trains au lieu de les faire fonctionner

L’effort visant à permettre la circulation d’un nombre toujours croissant de trains doit être reconnu aux réseaux ferroviaires italiens, la société de gestion publique. Une quantité qui réduit cependant le temps disponible pour effectuer la maintenance. Une accélération du travail qui a contribué à des accidents graves, comme la collision mortelle de cinq travailleurs à Brandizzo, dans la province de Turin, le 30 août 2023. Et qui expose tout aussi souvent les passagers à des risques de pannes.

Pont sur le détroit : le document qui démolit le projet – par Fabrizio Gatti

J’essaie de chercher un commentaire du ministre Salvini sur ses pages sociales avec des millions de followers. Peut-être quelques lignes d’excuses et de compréhension pour les Italiens restés bloqués. Voici ce que j’ai lu : « Acquitté pour avoir stoppé l’immigration de masse ». « Lutte contre l’immigration clandestine et baisses d’impôts, racines chrétiennes et retour à la paix ». Et ainsi de suite. Matteo Salvini est le Premier ministre des Transports qui n’aime pas s’occuper des transports. Mais, si l’hypothèse kamikaze de la réduction des trains passe, il sera également premier ministre après deux décennies capable d’aggraver la situation des chemins de fer italiens. Un peu comme mon ami insouciant qui tombait toujours sur la gare de Lérins.

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