À Rome est déclenché limitation de vitesse à 30 km/h dans le centre historique de la ville : la capitale suit ainsi l’exemple d’autres villes italiennes, comme Bologne Et Milanqui ont adopté ces dernières années cette initiative pour améliorer la sécurité routière, tentent de réduire les accidents de la route et la pollution de l’air. Mais l’introduction de cette limitation de vitesse est-elle vraiment efficace ? Selon le rapport du Conseil européen pour la sécurité des transports (ETSC), 30 km/h représente la seuil maximal au sein duquel la coexistence entre les voitures et les usagers vulnérables (piétons et cyclistes) est considérée comme acceptable : en effet, les accidents, les nuisances sonores et les émissions de particules diminuent, même si les risques ne sont pas éliminés, mais la mesure est véritablement efficace lorsqu’elle est soutenue par des stratégies urbaines à plus grande échelle. Alors voyons ce qu’ils disent chiffres officiels.
Données de sécurité routière avec la limitation de vitesse à 30 km/h
Le rapport de l’ETSC souligne comment vitesse de conduite est un facteur déterminant pour gravité des blessures en cas d’accident : plus la vitesse augmente, plus la probabilité de traumatisme grave augmente. C’est précisément pour cette raison que le Conseil de sécurité des transports a recommandé aux pays de l’UE d’introduire la limite de 30 km/h dans leurs transports. zones résidentielles et proche de écoles et des terrains de jeux.
Mais alors, y a-t-il réellement des résultats en termes de sécurité routière ? Selon une enquête réalisée par Ramboll, dans les 40 villes européennes qui ont mis en place 30 zones, il y avait en moyenne 23% de réduction des accidents Et de blessures graves de 38% . En effet, la vitesse réduite des voitures augmente le temps de réaction des conducteurs et réduit la distance de freinage nécessaire, réduisant ainsi le risque de collisions violentes. la probabilité d’éviter les collisions.
Il faut cependant préciser que cette limite cela n’élimine pas les risques, notamment pour les personnes âgées. Comme le rapportent les données de l’ETSC, en cas de collision avec un véhicule circulant à une vitesse maximale de 30 km/h, un piéton de âgé de plus de 65 ans a le 15,4% probabilité de déclaration blessures graves : chez les moins de 65 ans, la probabilité est de 9,4 %.
Données sur le trafic et la pollution
Du point de vue du trafic, les zones 30 km/h contribuent à un réduction significative du bruit de la circulationjusqu’à 3-5 décibels en zone urbaine, selon les données moyennes enregistrées dans les 40 villes européennes prises en compte dans l’enquête. Des villes comme Bruxelles et Paris ont en effet réussi à réduire le bruit jusqu’à 50% sur certaines routes secondaires.
Parallèlement, la limite de 30 km/h implique moins d’accélérations et de freinages brusquesréduisant l’usure des pneus et des freins qui, selon l’étude de Ramboll, peuvent être responsables de plus de 75 % des émissions de particules en milieu urbain.
Bref, en allant moins vite, on réduit les freinages violents et les manœuvres brusques et, par conséquent, Les concentrations de PM10 peuvent également baisser, qui est également affecté par l’usure des freins et des pneus.
L’effet sur les émissions dépend cependant fortement du style de conduite : puisqu’il n’est pas certain que la limite de 30 km/h soit respectée par tous les conducteurs, il n’est pas certain que l’impact sur les émissions soit effectif et tangible.
La limite de 30 km/h ne suffit pas à elle seule
Cependant, un autre fait intéressant ressort du rapport de l’ETSC : la limite de 30 km/h à elle seule ne suffit pas. L’initiative, en fait, fonctionne vraiment si elle est soutenue par une stratégie de « modération de la circulation« , dans le but de faciliter le respect de cette limite et de décourager les vitesses plus élevées. Tout cela se traduit par l’introduction de barrières comme les ronds-points, les ralentisseurs ou les rétrécissements de la chaussée, qui ralentissent physiquement la circulation.
A cela il faut alors ajouter les dieux contrôles efficaces – surtout dans la première période après l’introduction de la limite de 30 km/h –, ce qui peut inciter à réduire la vitesse si les mesures précédentes ne suffisent pas.
Bref, selon l’analyse de l’agence européenne, la limite de 30 km/h dans les centres urbains ne peut apporter des résultats concrets que grâce à un combinaison entre les mesures d’apaisement de la circulation (ronds-points, dos d’âne, etc.) et les contrôles routiers.