Si vous prévoyez un vol cet été, il y a des nouvelles qui méritent votre attention. Le 9 avril dernier, ACI Europe – l’association qui représente au-delà 600 aéroports européens – a écrit une lettre officielle à deux commissaires de l’Union européenne pour lancer une alarme spécifique : si le passage par le Détroit d’Ormuz ne récupère pas de manière stable dans les trois semaines, un pénurie systémique de carburant d’aviation deviendra une réalité pour l’Europe. Des propos lourds, qui méritent une explication. Pourquoi une étendue de mer de moins de 40 kilomètres de large, à l’autre bout du monde, peut-elle remettre en cause nos vols estivaux ?
Le goulot d’étranglement le plus important de la planète
Le Détroit d’Ormuz c’est un espace d’eau étroit entre leL’Iran el’Omanet représente le seul débouché pour Golfe Persique vers le reste du monde. Les navires transportant du pétrole brut en provenance d’Arabie saoudite, d’Irak, du Koweït, du Qatar et des Émirats arabes unis transitent par ici : pratiquement tout le pétrole et ses dérivés qui quittent cette région doivent nécessairement passer par ici, soit un peu moins de 20 % du trafic mondial de pétrole brut.
Depuis, fin février 2026, le Opérations militaires américaines et israéliennes contre l’Iran, le commerce entre les deux rives s’est effondré. Avant la guerre, ils passaient en moyenne 138-140 navires par jour. Aux jours les plus critiques du conflit, nous avons atteint un ou zéro pétrolier en transit en 24 heures. L’accord de trêve atteint le 8 avril, il n’a fait que rouvrir formellement le passage. L’Iran conditionne actuellement le transit par des permis et des péages – jusqu’à deux millions de dollars par navire – et les données de suivi montrent que le trafic reste limité à quelques passages par jour, loin des niveaux normaux. Comme il résumait le PDG d’ADNOCcompagnie pétrolière émiratie, «le Golfe n’est pas ouvert, il est contrôlé».
Pourquoi n’y a-t-il pas de kérosène ?
C’est là que la spécification entre en jeu vulnérabilité de carburant aviation. LE’L’Europe importe environ 40 % de ses besoins en carburéacteur provenant des raffineries du golfe Persique, et ce carburant arrive par voie maritime, directement par le détroit d’Ormuz. Il ne s’agit pas de pétrole brut à raffiner mais d’un produit fini, prêt à être chargé dans les avions.
Pour comprendre l’ampleur du problème, un exemple suffit. La raffinerie Al-Zourau Koweït, est l’une des plus grandes usines du Moyen-Orient qui fournit à elle seule environ 10% de toutes les importations européennes de kérosène d’aviation, selon les données d’Energy Intelligence.
Le Koweït, les Émirats arabes unis et Bahreïn sont tous coincés dans le Golfe, incapables d’expédier leurs marchandises. Le résultat est que les prix du carburéacteur ont plus que doublé par rapport aux niveaux d’avant le conflit. Ça existe depuis 830 $ la tonne au-delà 1 500-1 800 $ par tonne ces dernières semaines. Le carburant représente physiologiquement entre 20% et 40% des coûts d’exploitation d’une compagnie aérienne, un impact de cette ampleur ne peut rester invisible aux yeux des passagers.
La situation en Italie : l’alarmisme à éviter, mais l’attention à maintenir
Il faut ici être précis, car la frontière entre information et alarmisme est ici ténue.
Dans Italiecertains aéroports – dont Milan Linate, Venise, Bologne, Trévise, Brindisi – ont introduit limitations de ravitaillement en carburant pour les vols non prioritaires. Le fournisseur Air BP Italia a communiqué aux compagnies, via bulletin aéronautique, que la distribution sera limitée avec une priorité absolue à vols médicaux, vols d’État Et itinéraires long-courriers.
Le président de l’ENAC, Pierluigi Di Palmaa toutefois atténué son ton en reconnaissant que la crise du Golfe créait une pression structurelle, mais en attribuant les difficultés immédiates principalement au pic de trafic de Pâques, à l’exclusion d’une urgence immédiate. Jusqu’à présent, aucune annulation n’a été officiellement attribuée à une pénurie de kérosène.
Alors, comment ça va vraiment ? Les fournisseurs, dont Ryanair, affirment pouvoir garantir les approvisionnements jusqu’à mi ou fin mai. Après cela, si le détroit ne se débloque pas de manière significative, la situation devient plus critique. Le réserves stratégiques de l’État (ceux qui sont activés par une décision institutionnelle, et non automatiquement) garantissent à l’Italie une autonomie estimée à environ sept mois (chiffre similaire à celui de l’Allemagne). Le Portugal, à titre de comparaison, est estimé à environ quatre mois. Il y a donc des repères, mais ils ne sont pas inépuisables et il faut surveiller la situation.
Que risque-t-on pour l’été 2026
Nous ne verrons pas de blocus total du trafic aérien. Mais ignorer la situation serait tout aussi erroné. Voici ce qui peut réellement arriver.
- Sur le front de l’annulationcertaines entreprises ont déjà pris des décisions. SAS a annulé plus d’un millier de vols en avril, Ryanair a déclaré qu’elle évaluerait des réductions si la crise se prolonge, Lufthansa travaille sur des plans d’urgence qui incluent l’éventuel stationnement temporaire d’une partie de la flotte. Les aéroports les plus petits, dotés de moins de capacité de stockage et sans alternatives logistiques, sont les plus vulnérables.
- Sur le plan des prixla hausse des coûts énergétiques se répercutera en partie sur billets. Ceux qui ont déjà acheté un billet ne devraient pas subir d’augmentations ultérieures. Mais ceux qui achètent maintenant ou dans les prochaines semaines pourraient trouver taux plus élevés. Il est bon de savoir que si une compagnie annule un vol en raison d’une pénurie de carburant, cela pourrait être classé comme « »circonstance exceptionnelle » en application du règlement européen 261/2004, exonérant la compagnie d’une indemnité pouvant aller jusqu’à 600 euros, tout en maintenant l’obligation de remboursement du billet.
- Ensuite, il y a la pratique dite ravitaillement: certaines compagnies embarquent à bord tout le carburant nécessaire au vol retour au départ, pour ne pas dépendre du ravitaillement lors d’escales risquées. Cela augmente le poids de l’avion, augmente je consommation et cela peut causer retardsil s’agit d’une solution d’urgence et non d’un système durable.
Et les biocarburants ?
La question se pose spontanément, je ne pourrais pas être utilisé carburants d’aviation durablesce qu’on appelle FAS? La réponse est : pas immédiatement. La production de SAF est encore structurellement limitée, elle couvre une infime part des besoins mondiaux du carburéacteur, et son coût sur le marché est en moyenne environ le double de celui du kérosène fossile, qui est déjà devenu plus cher. Le règlement européen ReFuelEU Aviation, en vigueur à partir de 2025, impose une part minimale de 2% de SAF dans le mix de ravitaillement aéroportuaire, mais précisément dans ce contexte de marché, les compagnies demandent que cela soit reporté. Les SAF constituent une orientation stratégique correcte à long terme, mais ils ne constituent pas un levier sur lequel on peut compter pour gérer cette crise.
Que nous apprend cette histoire
Ce qui se passe autour du détroit d’Ormuz nous dit quelque chose qui va au-delà de la crise actuelle. Transport aérien européen cela dépend d’une seule voie navigable de quarante kilomètres de large pour une part importante de son carburant. L’Europe a réduit la sienne au fil du temps capacité de raffinage interneet il a a arrêté de produire assez de kérosène pour lui-même. Lorsque cette voie navigable est fermée – à cause d’une guerre, de tensions politiques ou pour quelque raison que ce soit – la chaîne logistique s’effondre en quelques semaines.
La situation actuelle est grave mais pas encore critiqueet il y a encore de la place pour un solution diplomatique avant que l’été ne soit compromis. Mais le fait que trois semaines de confinement suffisent à mettre en péril la saison touristique de tout un continent nous dit quelque chose sur la fragilité d’un système que nous tenions pour acquis.
Dans quelle mesure devons-nous dépendre d’une seule voie navigable pour nous déplacer ? Et quelle autonomie énergétique voulons-nous construire pour le futur ?