Comment est-il possible que dans deux jours deux avions ont eu problèmes de roues? Le premier accident s’est produit le 9 juillet 2024 et cela concerne un Boeing-B757-200 s’est dirigé de Los Angeles vers Denver et a perdu sa roue au décollage. Heureusement, il a réussi à atterrir sans problème, même avec une roue de moins et tout 174 passagers présents ils sont sortis indemnes du véhicule. Le deuxième accident s’est produit le 10 juillet 2024 et impliquait la roue droite d’un Boeing 737-800 d’American Airlines en route de Tampa à Phoenix, qui a pris feu alors qu’il roulait sur la piste. Dans ce cas également, le pilote a réussi à freiner à temps, permettant à tout le monde de débarquer en toute sécurité. 176 passagers.
On se demande évidemment : comment est-il possible que deux accidents de ce type se soient produits en deux jours ? Eh bien, tout d’abord, sachez que les causes doivent encore être clarifiéescomme l’enquête est toujours en cours, concentrons-nous pour l’instant sur comment fonctionnent les pneus d’un avion Et comment fonctionne leur maintenance.
Comment sont fabriqués les pneus d’avion
Les composants de base d’un pneu d’avion sont gomme, fibre de nylon Et acier. Ces matériaux sont disposés en divers niveaux qui se chevauchent qui sont combinés par une série de processus chimiques et mécaniques, tels que la vulcanisation. Tous ces matériaux sont utilisés parce que les pneus d’avion doivent être extrêmement résistant! Considérez qu’ils doivent tout d’abord supporter le poids de l’avion et en plus lors de l’atterrissage ils doivent glisser sur la piste à une vitesse d’environ 250km/h.
Cependant ces éléments fondamentaux que nous avons vus peuvent être combinés les uns avec les autres de diverses manières pour obtenir des pneumatiques de différentes tailles, avec des structures différentes, avec des dessins de bande de roulement différents, etc. Il existe donc de nombreux types de pneus d’avion, mais il existe en réalité deux grandes catégories : radiales c’est à toiles croisées. Ce qui change entre les pneus radiaux et les pneus à carcasse diagonale, comme nous le verrons maintenant, c’est le nombre de couches de caoutchouc et l’angle auquel elles sont placées, qui à son tour détermine la résistance et la capacité de charge du pneu.
Attention, pour «toile» désigne une série de fibres recouvertes d’une couche de caoutchouc, il ne faut donc pas penser à une toile comme celle des bateaux, pour ainsi dire.
Pneus à plis croisés
Les pneus à carcasse diagonale ont des couches de plis disposées diagonale Et décalé d’environ 90° les uns par rapport aux autres. Ces pneus offrent un une plus grande stabilité à grande vitesse et réduire la distorsion de la bande de roulement sous charge.
Pneus radiaux
La deuxième grande catégorie de pneumatiques est celle des radiales. Ceux-ci ont plutôt toiles parallèles disposées à environ 90° par rapport à la ligne médiane du pneu. Dans ce cas, on obtient des pneus plus légers mais, en revanche, avec une résistance moindre.
Cependant, comme vous le savez, il existe également des pneus dans le « renforcé« , qui contiennent d’autres couches à l’intérieur pour garantir des performances encore plus élevées, comme des niveaux avec Matériaux de type Kevlar.
La différence entre les pneus d’avion et de voiture
Si l’on voulait comparer les pneus d’un avion à ceux d’une voiture, on pourrait donc remarquer quelques différences clés. Le premier est évidemment le dimension, étant donné que si une roue de voiture a un diamètre d’environ 60 centimètrescelui d’un avion autour duquel nous sommes 130-140 centimètres.
Puis le numéro change aussi : la voiture a 4 roues mais si l’on a une crevaison, il faut la remplacer, car les roues suffisent à peine à la supporter. L’avion, en revanche, a entre 15 et 30 roues environen fonction de la taille, et donc même si l’un d’entre eux est crevé, il est possible qu’il puisse quand même atterrir sans problème – comme cela s’est produit dans le cas du 9 juillet.
Et puis les pneus d’avion les contiennent à l’intérieur plusieurs niveauxle pneu en a un plus grande épaisseur et aussi le le motif sur la bande de roulement est différent, puisque dans l’avion, son objectif principal est de freiner et non de diriger. Une autre différence par rapport à nos voitures est que le type change également caoutchouc utilisé. En fait, dans les avions, on parle de «caoutchouc conducteur » qui, comme son nom l’indique, est capable de Conduit l’électricité. en effet, un matériau conducteur, souvent à base de carbone tel que le graphite, est ajouté lors du processus de fabrication.
Ceci est essentiel car lors des phases de décollage et surtout d’atterrissage, d’énormes frottements sont générés entre la piste et le pneu, et si la roue n’était pas conductrice cette électricité s’accumulerait, endommageant potentiellement les composants électroniques de l’avion.
Une dernière différence significative est liée à pression des pneusce qui, comme nous le verrons, est un aspect clé.
Pression des pneus d’avion
Les pneus d’avion sont généralement remplis de azote: c’est un gaz ininflammable qui ne corrode pas les composants internes du pneu. Et ce gaz à l’intérieur du pneu est à des pressions très élevées, environ 14 fois la pression atmosphériqueou 6 fois plus élevé à ceux normalement utilisés pour nos voitures : en fait, nous parlons d’environ 200 livres par pouce carré pour un avion de ligne, par rapport à 30-35 utilisé dans les voitures.
La pression plus élevée est liée au fait que ces pneus doivent résister à une pesant plusieurs dizaines de tonnes, qui est compensé précisément grâce à une pression plus élevée. Evidemment là aussi, la valeur change beaucoup selon le type d’avion. Si nous prenons un F 16 nous avons une valeur autour du 320 livres par pouce carréalors prenez-le ici comme référence générale pour avoir une idée de l’ordre de grandeur.
Je vous ai dit tout cela parce que la phase de gonflage est l’une des plus critiques lors des inspections.
Inspection et entretien des pneus d’avion
Les inspections sont généralement effectuées quotidiennement et ils doivent également être inspectés périodiquement valves utilisées pour le gonflage, pour vous assurer qu’ils fonctionnent correctement. Mais combien de temps durent les roues ? Considérez ce qu’un avion est habituellement capable de faire plusieurs centaines de cycles décollage-atterrissage avant de nécessiter des réparations. Et généralement, ce qui est abîmé, c’est la bande de roulement supérieure, elle est donc simplement remplacée, tandis que le reste est conservé.
Mais les inspections servent justement à s’assurer que tout est toujours en ordre conditions idéales. Lors des inspections, la bande de roulement est vérifiée pour vérifier à quel point il est modifié, s’il est inégalement altéré, s’il est endommagé à certains endroits ou s’il est trop fin. Ils se cherchent aussi coupures, gonflement ou toute autre caractéristique indiquant un fonctionnement inapproprié du pneu.
Puis le inflation, c’est-à-dire la pression des pneus, qui est un peu critique comme je vous le disais car il est difficile de voir si quelque chose ne va pas, il faut donc vérifier jauge. La pression peut également chuter 5% par rapport à la valeur nominale.
Il s’agit d’éviter à la fois le surinflation que le sous-gonflage, puisque les deux peuvent créer plusieurs problèmes : le surinflation par exemple, cela provoque une usure irrégulière de la bande de roulement et une plus grande susceptibilité aux coupures ; Le sous-gonflage au contraire, cela provoque également une usure inégale et réduit la durée de vie des pneus en raison d’un échauffement excessif.
L’explication des cas concernant les Boeing
Maintenant que nous avons fait un tour d’horizon, revenons à l’actualité.
Comme nous l’avions prévu nous ne savons pas quelles étaient les causes exactes des deux accidents. On ne sait donc pas par exemple si le entretien a été fait correctement ou pas, ou s’il y avait d’autres problèmes et cela serait donc arrivé même avec un pneu neuf. Nous ne le savons pas mais nous vous tiendrons au courant dès que l’enquête sera terminée.
Cependant, ce que je voudrais souligner, c’est que chaque jour, des dizaines de milliers de vols décollent dans le monde, donc le fait qu’il y ait des accidents est tout à fait normal, cela peut arriver, surtout s’ils sont petits comme ceux-ci. Bref, le fait qu’en deux jours deux avions aient eu des problèmes de roues est une simple coïncidence, et tout à fait dans la norme. Considérez qu’il s’agit d’un si petit pourcentage que nous n’avons pas à nous inquiéter et que si nous devons partir en vacances, nous pouvons le faire de manière plus que paisible.