ce qui s’est passé le 8 octobre 2001

Alexis Tremblay
Alexis Tremblay

Le accident d’avion à l’aéroport de Milan-Linatesurvenu à 8 h 10 le 8 octobre 2001, a été le plus grave jamais arrivé en Italie compte tenu du nombre de victimes, qui s’élève à 118 dont 4 salariés SEA e un seul survivantun bagagiste. Le drame a été causé par l’impact au décollage entre deux avions : un avion privé Cessna Citation CJ2 en direction de Paris, qui a percuté le tarmac d’un avion de ligne McDonnell Douglas MD-87 de Norwegian Airlines (vol SK686) direction Copenhague. Si l’on parle de collisions au décollage, le seul accident de l’histoire de l’aviation qui a fait plus de victimes a été la catastrophe de Tenerife en 1977, dans laquelle 583 personnes sont mortes. Parmi les causes de la catastrophe figurent un épais brouillard, l’usure des panneaux sur l’asphalte des pistes, le manque d’instruments de surveillance tels que des radars et des capteurs d’incursion, mais aussi erreurs humaines par l’équipage de l’avion privé et la tour de contrôle, y compris la violation des règles de circulation de l’aéroport. À la suite de l’accident, de nouvelles règles et procédures ont été introduites à l’échelle nationale pour accroître la sécurité des aéroports en cas de mauvaise visibilité.

Accident de Linate, que s’est-il passé : la reconstruction de la catastrophe et les causes

Les avions impliqués dans la catastrophe se trouvent tous deux à l’aéroport de Milan-Linate à 6h59 du 8 octobre 2001, lorsque l’avion privé allemand Cessna Citation a atterri sur la piste 36R avec 4 personnes à son bord dont le président de Star, Luca Fossati. Pendant ce temps, le MD-87 scandinave se trouvait sur l’aire de trafic nord voisine de l’aéroport et devait décoller à 8 h 16. Les premiers commencent déjà ici anomaliespuisque la visibilité était ce matin-là à moins de 200 mètres en raison d’un épais brouillard, alors que le Cessna n’était pas autorisé à opérer avec une visibilité inférieure à 550 mètres. En d’autres termes, l’avion n’aurait pas dû être là. Cependant, une fois atterri, le Cessna dégage la piste et se dirige vers l’aire de trafic ouest de l’aéroport.

Carte dynamique des accidents de l'aéroport de Linate

À 7h54 le vol SK686 obtient l’autorisation de rouler vers la piste, en passant par le sud. À 8h05 le Cessna est autorisé à circuler de l’aire de trafic ouest vers l’aire de trafic nord en passant par le nord, c’est-à-dire via la jonction R5. L’avion aurait dû communiquer avec la tour de contrôle immédiatement avant d’atteindre le prolongement de la piste principale.

Si l’avion privé avait correctement suivi les instructions de la tour de contrôle, le 8 octobre 2001 aurait été un matin comme tant d’autres à l’aéroport de Linate. Là marquage routier horizontal sur l’asphaltecependant, était très usé et les panneaux permettant de distinguer le carrefour R5 du carrefour R6 (qui mène directement à la piste principale) étaient en grande partie estompés et ne répondaient plus aux normes. A cela il faut ajouter le mauvaise visibilité à cause du brouillard épais ce matin-là. Résultat: le pilote du Cessna prend par erreur le carrefour R6 au lieu du carrefour R5. Distinguer un 5 d’un 6 sur une écriture décolorée dans un épais brouillard n’est pas du tout facile.

Jonction sinistrée de Linate

Ce qui aggrave la situation est le fait qu’au carrefour R6, il n’y a aucune indication qui pourrait faire prendre conscience au pilote du Cessna qu’il a pris la mauvaise route. Même les contrôleurs de vol ne remarquent pas le mauvais positionnement de l’avion privé, à cause du brouillard et surtout du fait que ni les capteurs d’incursion sur piste ni les radars au sol ne sont opérationnels à ce moment-là.

Le Cessna procède donc au roulage jusqu’à point d’attente S4 au carrefour R6, et communique sa position à la tour de contrôle. Ce point d’arrêt particulier n’est cependant pas présent dans les cartes d’aéroport dont disposent les contrôleurs, qui ne peuvent donc pas en déduire l’erreur commise par le pilote du Citation. Dans ce cas, le contrôleur conclut que l’acronyme S4 ​​est un erreur de lecture par le pilote, probablement à cause du brouillard, et donne l’autorisation de continuer. En bref : personne, ni à la tour de contrôle ni à l’intérieur de l’avion, ne sait que le Cessna entre directement sur la piste principale au lieu de l’aire de trafic nord.

point d'attente S4 Catastrophe de Linate

Ce sont les 8h09 et tandis que le Cessna obtient l’autorisation de continuer, le MD-87 de Norwegian Airlines est également autorisé à décoller de la piste 36R. La tragédie est alors inévitable : alors que le MD-87 parcourt régulièrement la piste avec l’intention de décoller à une vitesse d’environ 270km/havec le nez déjà relevé de la piste, à 8h10 le Cessna émerge du carrefour R6 et l’intercepte en totalité. Pour les deux conducteurs, il est impossible d’éviter la collision. Compte tenu également de la différence de taille entre les deux appareils (le Cessna est un petit jet privé, tandis que le MD-87 est proche du 40 mètres de longueur), l’avion privé le quitte divisé en trois partieset ses quatre passagers meurent sur le coup.

Le MD-87 voit son moteur droit se détacher et perd une partie de son train d’atterrissage principal. Cependant, il essaie de se soulever du sol, y parvenant jusqu’à atteindre une hauteur de 12 mètres au-dessus du sol, mais plusieurs fragments du Cessna se retrouvent dans le moteur gauche provoquant une perte de puissance qui, au bout de quelques secondes, amène l’avion retourne au sol. L’avion est presque hors de contrôle, mais le pilote Joakim Gustafsson tente de le gouverner en mettant les moteurs au ralenti et en activant les freins et les inverseurs de poussée. Malheureusement, l’avion est trop endommagé et même cette tentative de garder le contrôle ne fonctionne pas. Le MD-87 procède à 257 km/h au-delà de la piste et heurte le hangar à bagages situé à l’extrémité de la rallonge sur la connexion R5.

En fin de compte, l’accident a été causé par une combinaison de mauvaise visibilité due au mauvais temps, à un marquage routier non conforme et inadéquat, à des erreurs humaines de la part de l’équipage du Cessna et des contrôleurs de vol, au non-fonctionnement des dispositifs de contrôle, à la violation consciente des règles de circulation aéroportuaire par le vol privé et le manque de rapidité des interventions.

Dans le 2008la Cour suprême confirme dernière phrase pour cinq cadres supérieurs de l’ENAV (la société qui assure le service de contrôle aérien), le contrôleur aérien et deux directeurs de SEA (la société qui gère l’aéroport de Linate).

Le bilan des morts

Le crash tue 110 personnes à bord de l’avion ; autre 4 ils meurent à cause de l’incendie qui s’est déclaré suite à l’impact ainsi que 4 victimes qui se trouvaient dans la salle de stockage des bagages au moment de l’accident. Malheureusement, aucun des occupants des deux avions n’a survécu à la tragédie ; le seul survivant est Pasquale Padovanoun bagagiste qui se trouvait dans le hangar, a été transporté au service des brûlés de l’hôpital Niguarda de Milan où il est resté dans le coma pendant quatre mois.

Ce qui a changé après le crash de l’avion de Linate : les nouvelles procédures

Les conséquences les plus immédiates de la tragédie de Linate concernent l’organisation de l’aéroport de Milan. Pour éviter toute confusion possible, après le 8 octobre 2001 les raccords R5 et R6 ont été renommés N et K respectivement, le point d’arrêt S4 a été complètement supprimé et de nouveaux panneaux d’interdiction d’entrée horizontaux ont été introduits (« ENTRÉE INTERDITE » peint en jaune). Quelques mois plus tard, le 19 décembre 2001, un radar au sol était inauguré non seulement à Linate mais aussi dans d’autres aéroports, comme celui de Orio al Serio près de Bergame et celui de Turin Caselle.

La conséquence la plus importante de l’accident concerne cependant la révision du procédures à suivre au niveau national en cas de mauvaise visibilité (c’est-à-dire une visibilité générale inférieure à 800 mètres ou une visibilité sur la piste inférieure à 550 mètres). Le nouveau code a été élaboré en 2003 par l’Autorité nationale de l’aviation civile et est officiellement entré en vigueur en 2004, sous le titre Dispositions opérationnelles permanentes pour les procédures par faible visibilitéà la disposition de l’ENAV.