Presque 80% de commerce mondial voyage par la mer. Non pas par choix idéologique, mais purement économie: un navire transporte en un seul voyage une quantité de marchandises qui nécessiterait des milliers de camions ou d’avions pour les transporter par voie terrestre ou aérienne. La conséquence est que la géographie décide encore des flux, le commerce mondial étant contraint de passer par quelques corridors maritimes, soit les goulots d’étranglement naturels que les Anglais appellent « points d’étranglement».
Ils existent partout dans le monde neuf points d’étranglement fondamentaux: parmi ceux-ci, un seul n’est pas entre les mains des Occidentaux, voilà Détroit d’Ormuz. Et en 2026, pour la première fois dans l’histoire récente, quatre de ces goulets d’étranglement seront simultanément sous pression.
Quels sont les 8 « points d’étranglement » et pourquoi régissent-ils le trafic sur la planète
Les corridors maritimes qui soutiennent les flux mondiaux sont les Canal de Suezil Détroit de Bab el-Mandebil Détroit d’Ormuzil Détroit de MalaccaLe canal de Panamail Détroit de Gibraltar, Bosphore et Dardanelles (souvent considérés ensemble) et le Cap de Bonne-Espérancequi, bien que n’étant pas formellement un détroit, est un point de passage obligatoire en haute mer.
Chacun d’eux présente des caractéristiques différentes et une exposition différente aux risques géopolitiques et climatiques : par exemple le détroit de Rotinentre l’Indonésie et la Malaisie, est le le plus occupé en nombre de navires et gère environ 25 % du commerce maritime mondial, avec un rôle déterminant pour les flux énergétiques vers la Chine, le Japon et la Corée du Sud. Le canal Suez et le détroit de Bab el-Mandeb ensemble, ils valent environ 12-15% du trafic mondial, tandis que le Canal Panama en dirige un autre 5%. Enfin, le détroit d’Ormuz est la clé de l’énergie mondiale : il le traverse environ 20% de l’huile commercialisés par voie maritime et une part similaire de gaz naturel liquéfié.
Pourquoi le détroit d’Ormuz est différent des huit autres
Depuis le milieu du XXe siècle, États-Unisseul ou par l’intermédiaire d’alliés, ils président militairement et diplomatiquement presque tous les grands corridors maritimes de la planète. Gibraltar est un territoire britannique, les alliés historiques des États-Unis, le Bosphore et les Dardanelles se trouvent dans les eaux territoriales de la Turquie, membre de l’OTAN. Panama, Suez et Malacca connaissent une forte présence occidentale ou alliée. La seule grande exception est précisément Ormuzoù d’un côté il y a l’Iran. C’est la faille du système mondial et c’est précisément là que surgit aujourd’hui la crise.
Lorsqu’un point d’étranglement se ferme, l’itinéraire alternatif allonge presque toujours considérablement les distances et les temps. Pour être clair, entre Singapour et Rotterdaml’itinéraire classique via Suez est d’environ 15 350 kilomètres. Contourner le Cap de Bonne-Espérance (en Afrique du Sud), vous arrivez à 21 770 kilomètresavec plus de 6 000 kilomètres supplémentaires et une augmentation des temps de navigation entre 8 et 18 jours selon le type de navire.
Toutefois, sans le canal de Panama, la route entre les côtes atlantique et pacifique des États-Unis pourrait se terminer à tripler en passant le Cap Horn. Pour Rotinen cas de blocus, les plus gros navires n’auraient pas pas d’alternative maritimecar les fonds marins des détroits voisins sont trop peu profonds.
La fermeture d’Ormuz et le blocus naval aujourd’hui
Comme nous le savons tous, le 28 février 2026, les États-Unis et Israël ont directement frappé l’Iran, lors d’une attaque au cours de laquelle tué également le guide suprême iranien, Ali Khamenei. Le 2 mars, les Pasdaran ont officiellement annoncé la fermeture du détroit d’Ormuz au trafic maritime. Dans les semaines suivantes, le trafic dans le détroit s’est effondré de plus de 95 % et le 13 avril 2026, après l’échec des négociations organisées au Pakistan, l’administration Trump a imposé un blocus naval à Ormuz, empêchant physiquement les entrées et sorties des ports iraniens.
Le message est simple. Le commerce mondial repose sur neuf clés géographiques: huit je suis entre tes mains Occidentauxun non. Et celui qui est entre les mains d’autrui est précisément celui qui ralentit actuellement l’énergie d’un cinquième de la planète. Chaque jour qui passe, le blocus du détroit d’Ormuz se transforme en volatilité sur les marchés de l’énergie, en pression sur les prix du gaz et du pétrole et en cascade sur les biens de consommation.
Cela se produit parce que le les alternatives à Ormuz ne suffisent pas pour remplacer complètement les approvisionnements en énergie qui transiteraient normalement par le détroit.
En fait, il existe deux grands pipelines qui contournent Ormuz : l’Est-Ouest (Pétroline) d’Arabie Saoudite, longue de plus de 1 200 kilomètres entre Abqaiq et Yanbu sur la mer RougeEt l’oléoduc d’Abu Dhabi (ADCOP) des Émirats arabes unis, qui amène le pétrole brut directement au port de Fujairah, sur le golfe d’Oman.
Là capacité nominale combiné est important (jusqu’à 7 millions de barils par jour pour le seul pipeline saoudien, plus 1,8 millions pour les Emirats), mais la quasi-totalité est déjà occupée par des flux ordinaires. En cas d’urgence, l’EIA estime que la capacité réellement libre de contourner Ormuz est d’environ 2,6 millions de barils par jourcontre moi 20 millions qui transitent normalement par le détroit d’Ormuz, soit près de huit fois moins. Et il y a un détail : le pipeline saoudien aboutit dans la mer Rouge et si cette mer est également en crise, nous remontons au sommet.
Pour le gaz naturel liquéfié du Qatar, la situation est encore plus critique car il n’existe pas de voies alternatives pour exporter du gaz naturel depuis le Qatar et les Émirats arabes unis, sauf via le détroit d’Ormuz.
Ce que risque l’Italie (gaz, prix et drogue) et ce que fait l’Europe
Et nous arrivons ici au point qui nous préoccupe le plus : l’Italie est particulièrement exposée sur le front gazier. En 2024, le Qatar il couvrait environ 45% du gaz naturel liquéfié importé de notre pays; en 2025, la part est tombée à environ 30-35%, également remplacé par des volumes américains plus élevés, mais Doha reste l’un de nos deux principaux fournisseurs de GNL. Une fermeture prolongée du détroit se traduira donc tôt ou tard par une augmentation des factures.
Ensuite, il y a le thème de drogues: je‘Inde est l’un des principaux centres mondiaux de production d’ingrédients pharmaceutiques actifs et une partie importante des matières premières arrive ou transite par voie maritime en provenance du Golfe. Lorsqu’une route comme celle d’Ormuz est fermée, les prix des médicaments comme le paracétamol ou les antibiotiques de base risquent d’augmenter, car les délais de transport s’allongent et les coûts de transport augmentent.
L’Union européenne agit également face à cette crise : le 17 avril 2026, le Président français Emmanuel Macron et les Britanniques Keir Starmer ils ont coprésidé une conférence internationale à Paris, en présence de Giorgia Meloni Et Frédéric Merz (Premier ministre allemand) et la connexion d’une cinquantaine de pays. L’initiative, officiellement appelée « Initiative pour la liberté de navigation maritime dans le détroit d’Ormuz », fournit un mission multinationale purement défensive avec des tâches de déminage et de protection du trafic commercial, à activer uniquement lorsque les conditions le permettent. La mission est cependant explicitement distincte du blocus naval américain, les pays européens ayant réitéré à plusieurs reprises qu’ils ne voulaient pas entrer dans le conflit.