Il y a quelques semaines, j’ai dû changer de voiture et j’ai choisi une voiture full-hybrid : c’est-à-dire une voiture entièrement hybride. En cycle urbain, mais aussi extra-urbain, il parcourt 8 kilomètres sur 10, soit 80 sur 100, avec le moteur électrique. Un pourcentage qui descend juste en dessous de 70 pour cent le long des autoroutes avec une limite de vitesse comprise entre 90 et 110 kilomètres par heure. Le deuxième moteur essence sert principalement à recharger les batteries. Ou déplacer la voiture sur autoroute où, toujours grâce à l’assistance électrique et à un pied léger, la consommation reste inférieure à 27-29 kilomètres avec un litre d’essence.

La voiture hybride qui pollue moins

Le modèle de voiture que j’ai choisi respecte pleinement la limite d’émission de dioxyde de carbone, ou dioxyde de carbone (Co2), que l’Union européenne a fixée à partir de 2025 : 93,6 grammes par kilomètre, ce qui équivaut en tout cas à près d’un kilo de Co2 tous les dix kilomètres, un tonne tous les 10 mille. Mais ma nouvelle voiture est déjà en deçà des prochaines contraintes européennes : selon les tests en laboratoire déclarés sur le cycle combiné urbain et extra-urbain, elle produit entre 87 et 92 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre. Et 0,007 gramme d’oxydes d’azote.

Je n’ai pas acheté de voiture électrique parce que je n’en ai pas les moyens : celles qui circulent jusqu’à présent en Europe coûtent très cher. Et surtout parce que, comme la majorité des automobilistes, je pense qu’en cette période d’évolution technologique, les temps de charge des batteries ne sont pas compatibles avec mes besoins de déplacement. Même pour le travail. Et je n’ai pas acheté de SUV, non seulement à cause du coût injustifié : mais parce que je pense que c’est de la folie d’ajouter du poids et de la taille, alors que nous avons le devoir et la bonne technologie de consommer et de polluer moins. Ce serait comme régler le chauffage de votre maison à 23 degrés pour rester en manches courtes l’hiver. Et peut-être laisser les fenêtres ouvertes, car il fait alors trop chaud.

Le SUV de deux tonnes et demie

Mais revenons aux voitures. Le mien pèse 1 165 kilos, bien qu’il soit en tête du classement en matière de sécurité en cas de collision. Il peut atteindre 175 kilomètres par heure, un frisson que je n’ai jamais connu depuis deux mois, étant donné que la limite maximale sur autoroute est de 130. Il mesure 3,9 mètres de long et 1,7 mètre de large. Et elle consomme en moyenne, selon les tests d’homologation, entre 3,8 et 4,1 litres d’essence aux 100 kilomètres. La marque est japonaise. Mais il a été produit dans l’Union européenne.

Essayons maintenant de comparer ces données avec l’un des nouveaux SUV hybrides européens les plus annoncés de nos jours. Poids : 2500 kilos, soit une tonne et demie de plus que ma voiture. Dimensions : 4,7 mètres de long sur 1,9 mètres de large. Vitesse maximale : 215 kilomètres par heure. Tout cela a évidemment des conséquences sur les valeurs de consommation et de pollution. Les voici : entre 6,9 ​​et 7,6 litres de carburant aux 100 kilomètres et entre 156 et 172 grammes de Co2 par kilomètre. Presque le double, bien en dehors des nouvelles limites européennes. Et nous parlons d’un hybride.

Ainsi les nouveaux modèles dégagent plus de Co2

Avec un SUV européen traditionnel, à moteur diesel de dernière génération, sans assistance électrique, comme la majorité des SUV en circulation, les chiffres sont bien pires. Poids : 2235 kilos. Dimensions : 4,9 mètres sur 1,9. Vitesse maximale : 226 kilomètres par heure. Consommation : 8,1-8,8 litres aux 100 kilomètres. Émissions : entre 213 et 230 grammes de Co2 par kilomètre. On baisse de prix et on change de marque, encore européenne : moteur diesel, vitesse maximale 207 kilomètres par heure, consommation à 5,3 litres de diesel aux 100 kilomètres. Résultat : des émissions de Co2 égales à 139 grammes par kilomètre. Mais la version hybride du même modèle produit encore plus de dioxyde de carbone : 141 grammes par kilomètre.

Ce gigantisme automobile n’est pas une nécessité environnementale. Dans une grande partie de l’Europe, comme en Italie, les routes sont bien asphaltées et pour aller de Padoue à Florence il n’est pas nécessaire de faire un safari. Les masses de véhicules tout-terrain déguisés en voitures de luxe en ville et sur les autoroutes sont inutilement encombrantes et polluantes. Mais les consommateurs les aiment et, grâce aux milliards de bénéfices qui ont enrichi les constructeurs au fil du temps, ils continuent de guider les stratégies commerciales des principaux constructeurs automobiles européens. À tel point qu’aujourd’hui, dans de nombreux pays, on vend plus de SUV que de voitures : en Italie, le dépassement a eu lieu en 2021 avec 711 000 « véhicules utilitaires sport » (c’est-à-dire), contre 658 000 berlines. Une hausse imparable, alimentée par la publicité : en 2012, les SUV ne représentaient que 17 % du marché italien. Ce matin, j’ai fait un recensement spannométrique dans l’un des grands parkings souterrains de Milan. Sur une double rangée de 50 voitures, il y avait 27 SUV : 54 pour cent. Et il devient souvent même difficile d’ouvrir la porte et de sortir si la seule place de parking disponible se trouve entre deux géants.

Le mauvais pari des constructeurs

Afin de ne pas nuire aux positions consolidées de l’industrie européenne, Bruxelles n’a pas imposé la nouvelle limite d’émissions de CO2 à tous les véhicules produits à partir de 2025. Au lieu de cela, il exigeait que seules les émissions moyennes de production soient inférieures à 93,6 grammes par kilomètre. Donc, si je veux continuer à proposer un SUV avec 172 grammes de Co2 par kilomètre, je dois simultanément produire et vendre une voiture électrique à 0 émission : la moyenne peut donc idéalement descendre à 86 grammes par kilomètre.

Sur le papier, le pari est bien payé pour les constructeurs : les SUV sont chers, les voitures électriques aussi, double profit. Cependant, pour compenser les émissions produites par les SUV, les berlines traditionnelles et même les voitures hybrides, la vente de voitures électriques en Europe devrait dépasser l’année prochaine 20 % de part de marché. Mais nous sommes très loin : les dernières données relatives à 2023, qui a été une année record pour les ventes, s’arrêtent à 14,2 pour cent et en 2024, selon l’association des constructeurs Acea, l’achat de voitures électriques a en réalité chuté à 12,6 pour cent. Pour la grande majorité des automobilistes, les modèles électriques actuels, avec des problèmes de recharge et des coûts d’achat élevés, ne conviennent pas. En plus du fait que dans de nombreuses familles, les économies ne sont pas suffisantes pour changer de voiture.

Pourquoi il faut revenir à la voiture low-cost

Les principaux constructeurs automobiles européens – dont certains s’étaient concentrés en 2015 sur les moteurs diesel, falsifiant les données sur la pollution et payant ensuite des dizaines de milliards de compensations – ont donc parié sur la préservation du marché, en le laissant tel qu’il est. Et sous l’impulsion de l’Allemagne, dans ces années propices au changement, ils ont renoncé à réformer les goûts et les habitudes de conduite. Ainsi, à partir de 2025, s’ils ne respectent pas la valeur moyenne des émissions de 93,6 grammes par kilomètre, ils s’exposent à des amendes globales estimées, toujours par le lobby Acea, à environ 15 milliards d’euros.

Bref, ils ont (presque) tout concentré sur les SUV. Et ils ont ignoré non seulement la voiture populaire, mais aussi la voiture « douce », qui offre un luxe à ceux qui travaillent ou aiment le confort au volant, sans toutefois ajouter de poids inutile et donc des taux de pollution élevés. C’est un mauvais pari qui entraîne la nouvelle Commission européenne et nous tous dans un conflit avec l’industrie automobile, qui fournit à elle seule 15 millions d’emplois. D’où la demande d’Acea de décaler l’entrée en vigueur des nouvelles limites à 2027. Et l’annonce de Volkswagen et Audi de fermer des usines en Allemagne et en Belgique, laissant des milliers de travailleurs chez eux. La plus classique des menaces, pour obtenir des faveurs et des avantages de la politique (sur la photo ci-dessus, l’ancien designer d’Audi, Wolfgang Egger, transféré au chinois Byd).

La protestation solitaire de Stellantis et Carlos Tavares

La médiation prévaudra probablement. Mais tout le monde n’est pas d’accord. Stellantis, le groupe français qui a incorporé Fiat, a quitté l’association des constructeurs européens en 2022. Et il y a quelques jours à Turin, le PDG Carlos Tavares, dans un forum avec la presse spécialisée, a clairement déclaré qu’il n’y avait pas de retour en arrière de l’électrique : « Maintenant, nous sommes à quelques mois de l’introduction de la réglementation et quelqu’un veut changer les règles – observe Tavares – Et c’est ce que nous avons fait, mes voitures sont prêtes, mes usines sont prêtes. Les règles sont connues. La compétition est sur le point de commencer. Pourquoi devrions-nous changer les règles ?

Pendant ce temps, les nouvelles marques chinoises nous regardent par la fenêtre. Pékin domine le marché mondial des terres rares nécessaires à la production de voitures électriques ou hybrides, domine leurs processus de transformation et domine également la recherche et la fabrication de batteries. Ils sont partis de loin sur le bon chemin. Le régime communiste soutient l’industrie nationale avec des milliards de dollars de financement. Les constructeurs se préparent donc à envahir l’Europe. Exactement comme les constructeurs européens l’ont fait il y a vingt ans en Chine avec nos (anciens) modèles.

Et Wolfgang Egger repart de Chine

Nous verrons ce qui se passera en 2025. Quand la première véritable voiture électrique chinoise à bas prix pourrait arriver ici. Il s’appelle Seagull, produit par le redouté BYD, il a une autonomie de plus de 400 kilomètres. Et cela pourrait coûter, si les droits le permettent, environ 12 000 euros. Vingt mille de moins que les modèles européens. Elle a été conçue par Wolfgang Egger, un designer qui a étudié à Milan, a grandi chez Alfa Romeo et est devenu célèbre chez Audi et Lamborghini. Ce n’est certainement pas sa faute s’il a désormais trouvé en Chine les meilleures conditions pour la recherche, la technologie et l’imagination, autrefois la fierté de l’Europe.

Personnellement, je ne pense pas que nous pourrons atteindre l’objectif irréaliste du pacte vert européen : des routes à zéro émission à partir de 2035, selon l’ensemble de règles stratégiques contre les dérivés pétroliers, qui ne tiennent cependant pas compte des émissions élevées de CO2 provoquées par la production de batteries. La première à n’y plus croire, après en avoir fait un drapeau au détriment des industries, des gouvernements nationaux et des citoyens, semble être la présidente qui vient d’être reconfirmée à la tête de la Commission européenne, Ursula von der Leyen ( photo ci-dessus). Et c’est, à mon avis, une nouvelle et incroyable bourde de Bruxelles. Car, si l’on regarde les limites d’émissions en vigueur à partir de l’année prochaine, la technologie pour rendre l’air un peu plus propre existe déjà. Et c’est déjà pratique : ça s’appelle un moteur full-hybride. A condition de ne plus le monter sur des SUV inutiles.

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