Qui durant cet été a voyagé en avion, il avait très probablement retard sur le vol aller ou retour. Les données de Eurocontrôle – organisation intergouvernementale qui s’occupe du contrôle aérien – nous montre qu’en Europe entre juin et août 2024, 40 % des vols sont arrivés en retard, tandis que il reste environ 50% après l’heure prévue. Mais comment est-ce possible ?
la vérité est que le gestion du trafic aérien, c’est beaucoup complexe, surtout en été quand le ciel est ils surchargent et l’espace aérien devient saturé. Voyons quels sont les facteurs en jeu qui rendent le trafic aérien si complexe et pourquoi des retards se produisent, surtout en été.
Vols retardés : voici pourquoi 15 minutes changent tout
Ce n’est pas qu’une impression, les données le disent clairement : en Europe, pendant la période estivale, environ deux vols sur cinq arrivent en retard, tandis que près d’un départ sur deux après l’heure prévue. Les données officielles d’Eurocontrol le disent. Mais comment est-ce possible ?
Tout d’abord, dans les statistiques, un vol est considéré comme retard quand il part (ou arrive) au moins 15 minutes après l’heure prévue. 15 minutes peuvent sembler peu de temps, mais dans le monde du trafic aérien, cela fait une énorme différence.
En fait, le premier concept à connaître est celui de des machines à sous, ou techniquement CTOT – Temps de décollage calculé – c’est-à-dire l’heure à laquelle un vol est prévu de décoller. Chaque créneau a une fenêtre horaire de tolérance De 15 minutes, c’est à dire qu’en cas de nécessité un vol est autorisé à décoller de 5 minutes avant à 10 minutes après par rapport àheure de départ prévue. Une fois ces 15 minutes expirées, l’avion ne pourra pas décoller « dès qu’il sera prêt », mais devra attendre le prochain créneau disponible, qui pourra être 10 ou 20 minutes plus tard, voire parfois des heures plus tard.
La division et la gestion de l’espace aérien
Mais ce n’est pas seulement le départ et l’arrivée qui doivent être pris en compte dans la planification, mais aussi le phase de vol. La gestion de chaque vol individuel est en effet divisée en plusieurs étapes.
Une fois qu’un vol s’est vu attribuer un créneau et que son créneau est autorisé décoller commence là mettre dans moto, c’est-à-dire la sortie de parking et le mouvement à l’intérieur des carrés, suivi de le roulage, c’est-à-dire le positionnement sur la piste. Dans cette phase, le pilote parle directement avec le tour de contrôle (TWR) qui le guide hors du parking jusqu’à la piste et lui donne l’autorisation de décoller uniquement lorsque la distance de sécurité avec tous les autres vols est garantie, tant à proximité de la zone de décollage que le long de l’itinéraire qu’il suivra. Une fois décollé, l’avion est accompagné par le service approche jusqu’à l’altitude et l’itinéraire de croisière.
Le Région d’information de vol (FIR) en Italie
Et nous arrivons ici à la partie cruciale du vol. Même si l’espace aérien nous paraît immense, en réalité il existe un nombre maximum d’avions qui peuvent transiter à un certain moment et dans une certaine portion d’espace. Le ciel au-dessus de nous est divisé en SAPIN, Région d’information de vol: de volumes, des morceaux de ciel, dans lequel chaque État a la responsabilité de fournir des services de vol et d’alerte.
Le SAPIN en elles-mêmes, ce sont des zones non contrôlées, c’est-à-dire que les avions peuvent les traverser librement, mais elles contiennent en leur sein des zones contrôlées et la grande majorité des avions de ligne les traversent. zones contrôlées tout au long de votre itinéraire, qui ont des catégorisations différentes en fonction de leur proximité avec les aéroports mais aussi de leur taille.
En fait, ainsi que dans le tours de contrôle d’aéroportles contrôleurs aériens sont dans la Centres de contrôle (ACC) situés sur le territoire. Puis au-dessus du SAPIN, qui atteignent jusqu’à 19 500 pieds d’altitudeil y a les UIRqui sont organisés à peu près de la même manière mais toujours contrôlés.
En Italie, il y a 3 FIR :
- celui de Milan, géré par deux centres de contrôle, un à Milan et un à Padoue
- celui de Rome, géré par le centre de contrôle de Rome
- celui de Des toasts, géré par le centre de contrôle de Brindisi
Chaque ACC gère différents secteurs, c’est-à-dire des cases, des portions de ciel, et chaque secteur est géré par un contrôleur aérien spécifique.
Les secteurs et les contrôleurs aériens
LE secteurs ils ne sont pas tous pareils, ils n’ont pas de taille fixemais ils sont différents selon les zones et selon les besoins ils sont combinés – par exemple lorsqu’il y a peu de trafic aérien et donc un contrôleur peut gérer un espace plus grand – ou divisés en parties plus petites lorsqu’il y a un trafic particulièrement intense.
En configuration maximale, c’est à dire lorsque tous les secteurs sont ouverts, en Italie ils sont comptés 68: 6 Brindisi, 21 Milan, 14 Padoue et 27 celle de Rome. Mais souvent, ils ne sont pas tous ouverts en même temps : par exemple, la zone ACC de Rome peut finir par être regroupée en seulement 4 secteurs principaux, par exemple la nuit lorsque le trafic est beaucoup plus faible.
Bref il faut imaginer une immense grille tridimensionnelle qui divise notre ciel en cases, c’est-à-dire en secteurs, et chacune de ces cases est gérée par une personne spécifique contrôleur du trafic aérien.
Pour garantir que le contrôleur d’un secteur donné soit en mesure d’effectuer correctement chaque vol en toute sécurité, il est nécessaire qu’un certain niveau de contrôle soit imposé à chaque secteur. capacité horairemais aussi espace. En fait, même au paradis, il existe distance de sécuritéappelée séparation, qui est de 1 000 pieds, soit environ 300 mètres, verticalement et 5 milles marins, soit environ 9 km et demi, horizontalement.
Ainsi, lorsqu’un vol retardé doit décoller, il faut non seulement trouver les bons créneaux de départ et d’arrivée, mais aussi tenir compte de tout ce qui se passe pendant le vol.
Les raisons des retards : intempéries, capacité et effectifs
Dans été les cieux oui ils surchargent et le trafic aérien augmente. Et lorsqu’un seul secteur de l’espace aérien devient saturé, les systèmes réattribuent les créneaux horaires des avions afin de ne pas dépasser la capacité horaire du secteur.
Et ça réajustement de la machines à sous ce n’est pas anormal ou exceptionnel, loin de là. Pensez par exemple à intempéries: forcément les avions restent en vol plus longtemps, donc ils occupent les secteurs plus longtemps, retardant tous les vols qui devront les traverser après eux. Ou encore en raison du mauvais temps certains secteurs sont fermés. Ensuite, il y a des portions du ciel où il n’est pas possible de passer, comme zones de guerre, dans le cas de l’Europe, par exemple, l’Ukraine.
Selon les données d’Eurocontrol, un autre facteur très pertinent est celui de dotation en personnel, c’est-à-dire le personnel. En 2020 et 2021, le personnel technique – donc contrôleurs et ouvriers – a été considérablement réduit en raison de l’absence de trafic aérien.
Et maintenant que la crise est passée, le nombre de vols est revenu au niveau de 2019, mais pas celui de nombre de contrôleurs Et techniciens qualifiés. En fait, il faut penser que ce sont des métiers très spécialisés, par exemple il faut au moins un an de formation pour devenir contrôleur.
Lorsqu’il n’y a pas suffisamment de contrôleurs pour gérer tous les secteurs, les secteurs sont fusionnés, de sorte que l’espace aérien puisse être géré par moins de contrôleurs. Mais cela signifie réduire la capacité horairec’est-à-dire que moins de vols peuvent passer.
La même chose peut arriver à dotation en personnel de la compagnies aériennes : nous avons souvent entendu parler de cas de vols annulés en raison du manque de personnel ou de grèves.