Il y a 11 ans, il sortait pour la première fois en salles Le vent se lèvel’un des films les plus appréciés du Studio Ghibli, dans lequel se trouve une figure de rêve entièrement italienne, l’ingénieur Giovanni Battista Capronipionnier de l’aviation italienne connu dans le monde entier pour ses bombardiers et pour son projet expérimental très ambitieux, le Caproni Ca.60 Transaéronautique ou Noviplane trans-avion qui apparaît dans l’une des scènes d’ouverture du long métrage japonais. Le « Très capricieux« , comme l’a rebaptisé la presse, fut le premier prototype à usage civil conçu pour transporter 100 passagers à la fois vers l’Amérique. 1921 il était enfin prêt à s’envoler pour la première fois, mais malheureusement il n’a volé que deux fois, et la dernière fois lui a été fatale en raison d’une série d’erreurs. Malgré cela, le rêve de l’ingénieur Caproni reste un exemple de planification suprême de l’aviation italienne, que le grand maître du cinéma Miyazaki a voulu honorer.
Le projet Caproni Ca.60 : comment il a été réalisé et comment il a fonctionné
Le brevet de l’ambitieux hydravion fut immatriculé par Caproni le 6 février 1919 et, à partir du mois d’août de la même année, les travaux commencèrent dans les ateliers de Vizzola Ticino (propriété de la société Caproni), puis Lac Majeur, à Sesto Calende, où un immense hangar a été construit. De nombreux journaux ont commencé à écrire que l’avion serait prêt à décoller. essai en janvier 1921, et certains écrivaient que si elle avait réussi tous les tests, l’Italie aurait la suprématie mondiale dans l’aviation civile, et l’enthousiasme grandissait aussi vite que les travaux de construction.
La cabine était suspendue sous les trois cellules de l’aile (chacune d’elles avait été recyclée à partir de la verrière d’un triplan de bombardement Caproni Ca.4) et chacune était composée de trois ailes superposées (une à la tête de l’avion, une au milieu). et le dernier en ligne). L’envergure de chaque aile était de 30 mètres, pour une superficie totale de 750 m². Le fuselage, cependant, mesurait un peu plus de 23 mètres de long et l’avion dans son ensemble mesurait exactement 9,15 mètres de haut. Le rouler (c’est-à-dire le mouvement de l’avion vers la droite ou la gauche autour de l’axe longitudinal), était régulé par le fonctionnement différentiel des ailerons, qui, avec les gouvernails, garantissaient le contrôle du vol. Le pas (mouvement de l’avion vers le haut ou vers le bas), cependant, était régulé par l’actionnement différentiel des ailerons des cellules de l’aile avant et arrière. Caproni avait opté pour les trois cellules de l’aile les unes derrière les autres car il était sûr qu’elles contribueraient à agrandir l’avion. écurie dans toutes ces phases.
Le 8 moteurs qui propulsaient le véhicule n’étaient pas de fabrication italienne, mais américaine : c’étaient les moteurs les plus puissants de l’époque et étaient capables de développer 400 chevaux chacun. Disposés en 2 groupes de 4, ils étaient un à la hauteur de la première cellule de l’aile et un à la hauteur de la troisième. L’un des deux couples se trouvait dans une gondole dans la première et la deuxième cellule, et à l’intérieur de chacune de ces deux gondoles étaient assis deux ingénieurs moteurs qui actionnaient les commandes de puissance des moteurs indiquées par les pilotes. Comment l’information lui est-elle parvenue ? Grâce à un système complexe de lumières et d’indicateurs sur un panneau de commande. LE réservoirs au lieu de cela, ils se trouvaient dans le plafond de la cabine, à la hauteur de la cellule centrale de l’aile. Pour atteindre les moteurs, le carburant passait par un système de pompes.
L’avion avait deux spéciales flotteurs latéraux pour garantir la stabilité lors du flottement, du décollage et de l’amerrissage, et avait été conçu par Alessandro Guidonil’un des concepteurs d’hydravions les plus célèbres de l’époque.
Là cabine, destinés aux passagers, disposaient de très grandes fenêtres et de banquettes en bois biplaces se faisant face : elles étaient en effet organisées en compartiments ouverts à quatre places, une banquette se faisant face. La partie destinée au pilote et au copilote était en revanche surélevée au-dessus du plancher de la cabine et on y accédait via un petit échelle.
Les deux seuls vols de l’hydravion : le 12 février et le 4 mars 1921
Le 9 février 1921 les essais commencent enfin : les moteurs fonctionnent et l’hydravion est enfin mis à l’eau. Les manœuvres de flottaison se sont déroulées à merveille puis la course au décollage a été simulée. Les tests se sont terminés prématurément en raison du mauvais temps, mais malgré cela et une petite quantité d’eau transportée dans la proue, l’avion a fait preuve de stabilité et de maniabilité et Caproni était satisfait.
Pour le test suivant, Caproni chargea l’avion avec environ 300 kilogrammes de lest dans la proue, et le test du 12 février 1921 fut un succès : le transplane a décollé pour la première fois ! Le personnel était ravi.
Le 4 mars, cependant, le rêve s’est brisé. Le pilote était dans la cabine Federico Sempriniancien instructeur militaire devenu célèbre pour avoir fait effectuer au bombardier Caproni Ca. 33 une « boucle de la mort ». Ce matin-là, Semprini fit décoller le Capronissimo jusqu’à 110 kilomètres par heure, mais l’attitude était fortement inclinée (le l’avion se cabrait) : il a essayé de réduire la puissance des moteurs, mais la queue a cependant commencé à s’abaisser et à perdre de l’altitude de manière incontrôlable, s’écraser dans l’eau dans quelques instants. La proue subit également la même fin désastreuse et, à l’impact, la partie avant de la coque se brise. Incroyablement, Semprini est descendu de l’avion sans une égratignure.
Les causes de l’accident
Au début, deux causes probables de l’échec du vol ont été mises en avant : la première était le réveil laissé par un bateau à vapeur qui naviguait à proximité, ce qui a très probablement gêné, provoquant le décollage de l’hydravion quelques secondes plus tôt qu’il n’aurait dû. La deuxième cause était due à un erreur de pilotagequi a tiré sur les commandes pour tenter de prendre de l’altitude plutôt que d’effectuer des manœuvres correctives.
Mais la cause principale réside dans déplacer des sacs de sable utilisé comme lest pour simuler le poids des passagers. N’étant pas attachés aux sièges, ils se sont dirigés vers la queue de l’avion, le faisant plonger en piqué.
Les dégâts subis par l’hydravion furent lourds, mais la partie arrière et la plupart des ailes furent miraculeusement sauvées. Cependant, l’avion a dû être retiré du lac et, ce faisant, le fuselage a pris tellement d’eau qu’il s’est retrouvé presque entièrement submergé, et les ailes arrière se sont froissées et se sont retrouvées en partie dans l’eau.
Caproni a alors demandé le soutien financier de Ivanoé Bonomi (ministre de la Guerre jusqu’à récemment), qui lui a promis que s’il gagnait les élections, le gouvernement financerait la reconstruction du transaircraft. Mais lorsqu’il devient ministre, d’autres problèmes surgissent et le projet est abandonné.
Le noviplane et le reflet de Caproni dans Le vent se lève
Si en réalité le projet de Caproni s’est retrouvé dans un tiroir, dans le film « Le vent se lève », Capronissimo a réussi à prendre son envol.
Le protagoniste Jirō est myope et ne pourra jamais piloter un avion, mais décide de consacrer sa vie à la conception et à la construction d’avions, devenant ainsi ingénieur aéronautique. Son personnage, bien que romancé, a réellement existé : Jirō Horikoshi était un ingénieur concepteur de chasseurs japonais pendant la Seconde Guerre mondiale.
Dans le film Caproni apparaît en rêve devant l’enfant Jirō, et l’invite à grimper avec lui sur l’un de ses biplans pour observer le noviplan en dessous d’eux au moment où il sort de l’eau et s’envole vers l’horizon. L’ingénieur, plein de fierté, commente :
Qu’en pensez-vous, n’est-ce pas magnifique ? Avec 100 passagers à son bord, elle effectuera la traversée de l’océan Atlantique ! (…) Rappelez-vous : les avions sont un rêve, et c’est le concepteur qui donne forme à ce rêve.
