Le Pont Hong Kong-Zhuhai-Macao (HZMB), en Chine, est le plus long pont maritime du monde, s’étendant sur environ 55kmreliant ces trois villes importantes. Les travaux comprennent un tunnel sous-marin et deux îles artificielles pour gérer le trafic maritime et aérien. Pour construire cette infrastructure colossale, qui représente une étape importante dans le génie civil, il a fallu environ 9 ans de travail et un investissement estimé à 20 milliards de dollars. Ce pont incarne le progrès technologique Chinois et la capacité de planifier et d’exécuter des investissements stratégiques d’une énorme importance économique. Dans des ouvrages de cette nature, souvent improprement classés sous la seule définition des ponts, le génie civil s’affranchit des contraintes géographiques et environnementales, transformant un défi technique extrême en un défi technique extrême. outil de développement territorial à l’échelle régionale et mondiale.
Les principales caractéristiques du pont Hong Kong-Zhuhai-Macao
L’infrastructure relie Hong Kong à Zhuhai, puis rejoint Macao, optimisant considérablement les temps de trajet antérieurs. La route Hong Kong-Zhuhai, qui prenait autrefois environ quatre heures, est désormais parcourue en juste 45 minutes. La longueur totale du lien atteint i 55kmce qui rend le HZMB la plus longue traversée maritime du monde. Sa mise en œuvre a duré environ 9 ans de travailcompte tenu des phases de conception, de construction et d’essais (le chantier a officiellement débuté le 15 décembre 2009 et l’ouverture à la circulation a eu lieu en octobre 2018). Jalon du génie civil chinois et parmi les projets d’infrastructures les plus ambitieux jamais réalisés, outre sa complexité technique, l’ouvrage répond à un objectif stratégique clair : renforcer la coopération entre les régions connectéesfavorisant les échanges financiers, commerciaux et touristiques au sein de la région de la Grande Baie.
Comment est construit le plus long pont maritime du monde
L’un des aspects les plus intéressants du HZMB réside dans le coexistence de multiples typologies structurelles au sein d’un seul projet. En fait, ce qui, pour un œil moins expert, peut apparaître comme une infrastructure maritime unique et continue, est en réalité un système complexe composé de différents schémas statiqueschacun choisi pour répondre de manière optimale à des besoins géométriques, géotechniques et fonctionnels spécifiques.
Structures dans l’eau
Les principales structures se développent dans milieu marin ouvertimposant des défis importants d’un point de vue géotechnique-structural, mais aussi et surtout exécutif. Les pieux semblent fondés sur l’eau, mais en réalité ils reposent sur les profondeurs fondations un pieux de grand diamètre (c’est-à-dire supérieur à 1 mètre). Le système de pieux est conçu pour atteindre des couches de sol suffisamment rigides et résistantes, capables de supporter les charges verticales et les actions horizontales transmises par l’infrastructure. Dans la plupart des cas, la réalisation a eu lieu dans un environnement saturé ; dans certains cas, cependant, des enveloppes préfabriquées en béton ont été utilisées comme ouvrages provisoires pour l’isolation de l’eau, le positionnement des cages d’armature et le coulage du béton terminal.
Les pieux sont intégrés béton armé haute performanceconçu pour garantir des normes élevées de durabilité dans un environnement marin agressif. Dans ces cas, en effet, une attention particulière doit être portée à la protection des cages d’armature métalliques contre les attaques des chlorures, ce qui entraîne corrosion de l’armure et aux cycles humides/secs typiques de la zone d’interface avec la surface libre de l’eau.
Îles artificielles
L’un des éléments caractérisant l’ensemble du projet est représenté par le îles artificiellesdestiné à abriter les entrées du tunnel sous-marin, les structures de transition entre pont et tunnel, ainsi qu’une partie des systèmes technologiques et des systèmes de sécurité. Celles-ci ont été réalisées grâce à l’utilisation de batardeaux, c’est-à-dire cloisons circulaires en acier pour le confinement des espaces. D’un point de vue technologique, en effet, les travaux dans l’eau nécessitent généralement l’utilisation de systèmes de confinement temporaires qui permettent d’isoler localement la zone de travail et de créer un environnement sec provisoire dans lequel il est possible de renforcer les éléments et de réaliser les coulages du béton dans des conditions contrôlées.
Une fois les cloisons positionnées, conçues pour garantir la résistance à la poussée de l’eau de mer, nous procédons à la remplissage progressif avec des matériaux en vrac convenablement sélectionnés et mélangés, et aux opérations ultérieures consolidation du solvisant à accélérer les tassements et à assurer le bon alignement du tunnel. D’un point de vue technique, ces opérations constituent un exemple particulièrement significatif de construction en décharge offshore, rendue encore plus complexe par la nécessité de respecter des tolérances géométriques extrêmement réduites, indispensables au positionnement précis des éléments préfabriqués du tunnel
Viaducs à poutres
De grandes portions de l’itinéraire sont constituées de viaducs à poutres en béton précontraintutilisé dans les sections où les conditions du sous-sol ont permis la création de fondations proches mais suffisamment robustes. La solution a l’avantage de travailler avec des schémas structurels simples, des éléments répétitifs facile à préfabriquer et à assembleravec des phases de construction optimisées et un impact économique moindre.
Ponts à haubans
Pour eux travées principales « navigables »ou lorsqu’il est nécessaire de garantir de grandes portées libres au trafic maritime, l’adoption d’une typologie structurelle différente est devenue indispensable : celle du pont à haubans. Il s’agit d’un système technologique largement utilisé dans ces contextes, dans lequel le deck est soutenu par reste (câbles d’acier inclinés) qui convergent vers les pylônes latéraux. Cette configuration vous permet de réaliser portées nettes de l’ordre de 450 mètres sans recourir à des pieux intermédiaires, satisfaisant les contraintes de navigation tout en maintenant des niveaux adéquats de rigidité et de sécurité structurelle.
Tunnel sous-marin
Pour éviter toute interférence avec le trafic naval et aérien du delta, une partie de la connexion est résolue au moyen d’un tunnel sous-marinlong 6,7km. Ceci est composé de éléments préfabriqués en béton armépesant chacun des dizaines de milliers de tonnes, fabriqués sur terre, transportés par mer, coulés et placés dans des tranchées creusées dans le fond marin. Une fois mis en place, les éléments sont reliés entre eux et scellés, de manière à garantir la continuité structurelle et l’étanchéité de l’ouvrage.