Excellente façon de perdre du temps les gars, bon travail. Une belle façon de perdre du temps, félicitations. Lewis Hamilton n’a pas besoin d’élever la voix pour être dévastateur : un sarcasme sec lui suffit, en anglais, tandis que le mur Ferrari décide de ne pas décider s’il doit le laisser passer devant un Charles Leclerc visiblement plus lent.

Cette phrase, relancée par les journaux internationaux et commentée par les commentateurs britanniques, a eu de quoi faire le tour du monde et transformer un énième dimanche ennuyeux pour Ferrari en une affaire médiatique internationale à commenter avec patience et une certaine contrariété mal dissimulée.

Ce qui, à bien y réfléchir, pose déjà problème : lorsque votre équipe radio devient l’actualité la plus commentée du week-end presque plus que la course elle-même, quelque chose est visiblement déjà cassé.

Un film déjà vu

Ce qui rend cette histoire bien plus sérieuse qu’une simple querelle dominicale, c’est que la presse spécialisée britannique l’a déjà vu, presque à l’identique, il y a quelques mois. À Miami, au début de la saison, Hamilton était coincé derrière Leclerc à cause de la surchauffe des pneus, alors de manière extrêmement directe il a demandé à son mur des stands pourquoi il devait rester là, et il a clôturé la séquence radio avec une phrase qui semble aujourd’hui presque prophétique : « Cela ne me semble pas être un bon travail d’équipe. »

Hamilton est aussi cinglant dans ses critiques que voué à l’échec lorsqu’il s’agit d’admettre ses responsabilités. Après avoir abandonné le cilice qu’il portait pendant une grande partie de la saison dernière, son amour-propre refait surface. Et pour Ferrari, c’est un bon signe.

Même si à Zandvoort, des mois plus tard, le même schéma qui avait embarrassé Ferrari se répétait presque en photocopie : Hamilton plus rapide, Leclerc devant mais avec des pneus plus vieux, le mur hésitant, Hamilton perdant patience. « Je suis plus rapide que Charles. Mes pneus sont meilleurs », dit-il cette fois, dans un anglais compréhensible même pour ceux qui marmonnent l’anglais. Avant d’aboutir au sarcasme qui a fait la Une des journaux partout.

Il ne s’agit donc pas et ne doit pas être considéré comme un incident isolé, et c’est là ce que la presse anglo-saxonne a mieux compris que quiconque : c’est une tendance. Un magazine faisant autorité comme The Race l’a écrit sans mâcher ses mots, titrant son article sur un conflit latent qui… « aggrave la frustration de Hamilton à cause d’ordres d’équipe absurdes », un titre qui à lui seul vaut plus de mille déclarations officielles, car il identifie exactement où se situe le problème : en comparaison directe avec ceux qui, à seulement deux garages de là, avaient plutôt décidé de résoudre les mêmes situations en quelques secondes.

Le micro de Leclerc, éteint au bon moment

Mais un détail qu’aucun supporter italien ne devrait manquer et que la presse étrangère a rapporté en détail s’est produit après la ligne d’arrivée. Dans le dernier tour, Leclerc a risqué le contact avec Hamilton dans la lutte pour la quatrième place, et dès qu’il a franchi la ligne d’arrivée, il a rejoint la Ferrari de son coéquipier en secouant dramatiquement la tête, prêt à ouvrir le micro pour protester contre le mur. Les images étaient très claires.

Au moment d’ouvrir les vannes à l’explosion verbale, le mur le fit taire. La radio a été coupée de l’émission au moment où Leclerc s’apprêtait à se plaindre publiquement d’une manœuvre de son coéquipier.

Et il faut dire ici quelque chose que le récit international, entièrement centré sur les emportements d’Hamilton, a tendance à laisser au second plan : Leclerc, cette saison, semble vivre chaque égratignure de sa hiérarchie interne comme une sorte de lèse-majesté. Il ne suffit pas d’être le pilote de référence, le Monégasque prétend l’être même lorsque les données et le bon sens disent le contraire, même lorsqu’il a derrière lui les pneus les plus anciens et un équipier plus rapide.

Un dépassement raté, un pneu différent, un équipier qui demande un passage : tout devient un affront à signaler au mur avec le visage sombre de quelqu’un qui vient de subir un tort d’État, pas un revers de course.

C’est une attitude que le public italien, habitué à le protéger depuis des années comme la victime désignée d’une Ferrari indigne de lui, a peut-être du mal à admettre ce qu’elle est : une nervosité chronique envers toute compétition interne, réelle ou perçue. Le problème ne peut toutefois pas être résolu en coupant le microphone. Nous finissons par déplacer le problème hors de l’écran et hors des preuves. Mais alors la dispute reste là, prête à exploser à nouveau au premier bon virage.

Quatre-vingt-sept points et pas une seule victoire à Zandvoort depuis 1983

Les chiffres, il faut le dire avec la froideur qu’exige la situation, sont encore pires que le chaos radiophonique. Ferrari n’a pas gagné à Zandvoort depuis quarante-trois ans et dimanche dernier, malgré un rythme de course de longue durée qui semblait absolument compétitif, la Ferrari n’a même pas réussi à monter sur le podium. Le résultat final laisse Ferrari à 87 points du leader Mercedes au championnat des constructeurs – mais avec 75 points d’avance sur la troisième place du classement où McLaren commence à faire son retour.

Pas trop loin derrière pour disparaître du radar mais pas assez loin pour vraiment peser et compter. Ferrari voyage dans un no man’s land qui ressemble de plus en plus à une phrase. Et voici la comparaison qui fait le plus mal : celle qui devient un mème avec Hamilton criant dans sa radio au moment même où Mercedes résout exactement le même dilemme – quel pilote privilégier, avec quels pneus, pour attaquer la position de tête – en échangeant les positions entre Russell et Antonelli à sept tours de l’arrivée, avec le consentement explicite des deux. Peut-être paresseux mais respecté.

Pas de radio enflammée, pas de sarcasme viral, pas de microphone à couper. Juste une décision prise, communiquée, exécutée. Hamilton lui-même, qui a terminé quatrième, l’a dit clairement aux médias après la course : la question devra être discutée « hors ligne » avec l’équipe, une manière élégante de dire que trop de choses ont été dites en public.

Vasseur minimise, la presse étrangère non

Face à tout cela, Fred Vasseur a choisi la voie du calme public, déclarant qu’il ne s’inquiétait pas, au contraire, des éclats radio de son pilote. C’est une attitude compréhensible de la part d’un chef d’équipe – personne ne gagne rien à alimenter le chaos lors de la conférence de presse – mais c’est aussi exactement le type de minimisation institutionnelle qui, ajouté à un schéma qui se répète à l’identique de Miami à Zandvoort, risque de ressembler à un choix de commodité plutôt qu’à une réassurance crédible. Il faut dire aussi que le calme ostentatoire de Vasseur était jugé peu crédible car il n’y avait pas un seul journal qui ne mette l’accent sur le mal de ventre de Ferrari, centrant ses reconstructions sur la frustration d’Hamilton, pas sur la sérénité présumée du directeur de l’équipe.

Que reste-t-il avant Monza

Dans une semaine, Ferrari courra chez elle, à Monza, devant un public qui, plus que quiconque au monde, exige des résultats et non des explications. Le rythme de course à long terme, selon certaines contre-analyses, reste l’un des meilleurs du lot : le problème donc au moins cette fois ne semble pas être la voiture, c’est tout ce qui se passe autour d’elle au moment où il faut décider en temps réel lequel des deux pilotes doit avoir la priorité. Ce n’est pas la première fois que nous l’écrivons, et le sentiment de plus en plus clair est que ce ne sera pas non plus la dernière. Le vrai risque pour Ferrari est de ne plus perdre une autre course. C’est perdre la patience de vos propres fans, qui en entendant « on en discutera hors ligne » ont parfaitement le droit de demander : et en ligne, quand allez-vous arrêter ?