Le projet ferroviaire de Chemin de fer Sichuan-Tibet il est considéré comme l’un des bâtiments les plus difficiles jamais construits en termes d’ingénierie. Un projet qui connecte Chengdu (500 m au-dessus du niveau de la mer) Lhassa (3 650 m d’altitude), couvrant environ 1 629 kilomètres. Cependant, l’itinéraire monte et descend sur des milliers de mètres, ce qui en fait l’un des itinéraires les plus variés au monde. Le projet d’infrastructure de 50 milliards de dollars réduira les temps de trajet entre les deux villes de 48 heures actuellement à seulement 13 à 16 heures, dans le but de donner une impulsion décisive au tourisme et au développement économique de la région et sera opérationnel d’ici 2032.
Le projet et le tracé du chemin de fer à grande vitesse Sichuan-Tibet
Conçu pour relier la ville de Chengdu (500 m d’altitude) à Lhassa (3 650 m d’altitude), couvrant environ 1 629 kilomètres, la route ferroviaire du Sichuan est l’une des plus particulières et uniques au monde. Cela oblige les trains à gravir des sommets pouvant facilement atteindre 4 000 mètres de hauteur, puis à descendre dans des vallées fluviales qui ne dépassent guère le niveau de la mer. En particulier, bien traverser 14 grands fleuves de la région, comme par exemple Yangtsé et le Mékonget je traverse bien 21 montagnes avec une hauteur supérieure à 4 000 m. Considérez que le dénivelé cumulé de l’itinéraire est d’environ 14 000 mètres !
Dans le tronçon central Ya’an-Nyingchi (le plus complexe), le 94,8% du tracé est un viaduc ou un tunnel. En pratique, le train circulera presque entièrement « à l’intérieur » de la montagne ou « suspendu » au-dessus de vallées très profondes. Pour des raisons évidentes de sécurité, la vitesse maximale, compte tenu également des fortes pentes de la piste, est réduite à seulement 200 km/h. La construction devrait être achevée d’ici 2032.
Des défis d’ingénierie extrêmes
Comme prévu, ce projet très particulier entraîne une série d’énormes défis d’ingénierie. Tout d’abord, en creusant des tunnels situés à de grandes profondeurs, géologues et ingénieurs se sont retrouvés à devoir travailler et concevoir des infrastructures capables de résister à la température de la roche qui, à ces profondeurs, touche les roches sans aucun problème. 80°, ce qui rend l’environnement de travail très hostile. Le tracé traverse également de nombreuses zones de collision entre plaques indien et eurasien, l’une des zones les plus actives, au niveau sismique, de toute la planète. Les tunnels sont conçus avec des joints flexibles en alliages à mémoire de forme (SMA) pour résister à d’éventuelles dislocations de la faille sans s’effondrer.
Les aspects économiques et politiques : une infrastructure à 50 milliards de dollars
Le projet, d’un coût total de plus de 320 à 400 milliards de yuans (~45-55 milliards €), a un coût par km de 200 millions de Yuan. Le principal avantage, malgré le coût et les difficultés intrinsèques du projet en construction, est de réduire le trajet entre les deux villes situées aux deux extrémités du trajet, le faisant passer des 48 heures actuelles à seulement 13 heures.
Cependant, ce que l’on peut dire de ce projet est certainement lié à sa valeur politique importante, et pas seulement strictement économique. En effet, l’itinéraire est parallèle au « Ligne de contrôle réel » (LAC), la frontière contestée avec l’Inde. Il permet donc à la Chine de déplacer ses troupes, ses équipements lourds et ses fournitures en quelques heures, alors qu’il lui fallait auparavant des jours sur des routes sujettes aux glissements de terrain.
En outre, l’intégration physique du Tibet avec les provinces centrales est considérée par le gouvernement chinois comme le principal outil de « sinisation » et de stabilité sociale, réduisant ainsi considérablement l’isolement géographique de la région.