Le 29 décembre 2024un Boeing 737-800 de la société Jeju Air (marquages HL8088), en service sur le vol 7C-2216 du Bangkok (Thaïlande) un Muan (Corée du Sud), a été victime d’un grave accident lors de son atterrissage sur la piste 19 de l’aéroport de Muan à 09:03 locale. Avec 175 passagers Et 6 membres d’équipage à bordl’avion a atterri avec le chariot rétracté, glissant sur le fuselage et les moteurs, puis percutant une antenne d’alignement de piste à environ 100 mètres au-delà de la piste, explosant en une boule de feu. Seules deux personnes ont survécu, tandis que le bilan s’élève à 179 morts.
La chronologie de l’accident
L’aéroport de Muan est connu pour l’activité fréquente des oiseaux en raison de sa situation géographique. Ci-dessous la chronologie des événements :
- 08h54: Le contrôle aérien de l’aéroport de Muan autorise l’avion à atterrir sur la piste 01 ;
- 08h57: Le contrôle aérien diffuse un avertissement « attention – activité des oiseaux » ;
- 08h59: Le pilote du vol 7C-2216 signale un impact d’oiseau, déclare l’urgence avec « Mayday Mayday Mayday » et communique « Bird impact, bird strike, go-around » ;
- 09h00: Le vol 7C-2216 entame une remise des gaz et demande l’autorisation d’atterrir sur la piste 19, en utilisant l’approche du côté opposé de la piste unique de l’aéroport ;
- 09h01: Le contrôle aérien autorise l’avion à atterrir sur la piste 19 ;
- 09:02: Le vol 7C-2216 atterrit sur la piste environ 1 200 mètres (3 940 pieds) au-delà du début de la piste de 2 800 mètres (9 184 pieds) ;
- 09:02:34: Le contrôle aérien alerte les pompiers et les secours de l’aéroport avec un signal « crash bell » ;
- 09:02:55: Les pompiers de l’aéroport achèvent le déploiement des équipements de secours.09:03L: Le vol 7C-2216 s’écrase sur un talus après avoir dépassé la piste ;
- 09h10: Le Ministère des Transports reçoit un rapport d’accident des autorités aéroportuaires ;
- 09:23: Un homme est secouru et transporté vers un établissement médical temporaire ;
- 09:38: L’aéroport de Muan est fermé ;
- 09h50: Le sauvetage d’une deuxième personne de la queue de l’avion est terminé. Détails de l’impact aviaire et impact sur les opérations.
Selon les premières reconstitutions, le vol a eu lieu à de manière régulière jusqu’à l’approche finale. Les traces ADS-B montrent qu’à 08h58 heure locale, l’avion se trouvait à quelques kilomètres et aligné sur la piste 01. Immédiatement après, l’équipage a déclaré « Au secours » suite à un impact d’oiseau sur le moteur droit, suivi d’une remise des gaz. Une vidéo amateur a enregistré le moment de l’impact avec l’oiseau, qui a provoqué le calage du compresseur. Ce phénomène se produit lorsque le flux d’air laminaire au sein du moteur est perturbé, produisant de fortes vibrations et une perte de poussée.
Depuis le 1er mai jusqu’à la décision de procéder à une atterrissage immédiat sur la même piste en sens inverse (piste 19), ils ont seulement croisé 7 minutes. Ce temps est insuffisant pour gérer une urgence complexe de ce type, qui suit normalement le circuit de trafic de l’aéroport pour avoir le temps de compléter la check-list et de configurer correctement l’avion. La rapidité avec laquelle il a fallu agir laisse penser qu’un problème plus grave que ce que l’on sait actuellement. Ce n’est que grâce aux investigations que nous pourrons pleinement comprendre la dynamique et les priorités de gestion adoptées par l’équipage.
Dans des situations comme celle-ci, rester calme est crucial. Diriger les tâches de manière équilibrée entre les membres de l’équipage est crucial pour contrôler le stress et garantir que la prise de décision reste aussi rationnelle que possible, même sous pression. Une répartition efficace des tâches permet de garantir que tous les aspects critiques, depuis les communications jusqu’à la gestion technique de l’avion, sont gérés sans surcharger le commandant de bord ou le premier officier. Toutefois, dans ce cas-ci, les circonstances extrêmement défavorables ont probablement réduit les options disponibles.
Les images confirment que les pilotes ont réussi à manœuvrer l’avion sur l’axe de la piste, mais avec le train d’atterrissage rentré et les spoilers non déployés, et sur la vidéo on peut voir comment l’un des inverseurs de poussée est actif mais l’arrêt était impossible.
Pourquoi le train d’atterrissage a-t-il été rentré ?
Là non-extension du chariot est au centre de l’enquête. Chaque moteur du Boeing-737 est équipé d’un pompe hydraulique entraînée par moteur (EDP – Pompe entraînée par moteur). Ces pompes sont les principales sources de pression hydraulique lorsque les moteurs sont allumés et fonctionnent régulièrement. Le informatique ils sont très efficaces et fournissent une pression constante au système. De plus, chaque système hydraulique est équipé d’un pompe électrique de secours (EMP – Electric Motor-Driven Pump) capable de maintenir une pression suffisante sans aucun type de dégradation des systèmes associés, tels que le train d’atterrissage. Même en cas de panne hydraulique totale, il est possible d’activer un système manuel qui utilise la gravité pour étendre le chariot. Cependant, la vidéo montre que la pression hydraulique était peut-être présente et fonctionnait, l’un des inverseurs étant correctement activé.
Il est possible qu’un dysfonctionnement inattendu ou un erreur humaine ont empêché le chariot de s’étendre. Cela pourrait inclure des problèmes de communication entre l’équipage, une confusion lors de la gestion des urgences ou une panne technique encore non identifiée. L’analyse des boîtes noires sera cruciale pour clarifier cet aspect technique des systèmes et le facteur humain et identifier s’il y a eu des problèmes avec le système hydraulique.
L’impact avec l’antenne du localisateur
Une fois passé l’extrémité de la piste, l’avion a continué 140 mètres avant de percuter une colline surélevée sur laquelle était installée l’antenne d’alignement de piste ILS (Instrument Landing System). Généralement, ces antennes sont positionnées au niveau de la piste, mais dans certaines configurations d’aéroport, elles peuvent être situées sur un sol surélevé pour éviter les interférences de signaux. L’impact s’est produit à 240 km/hcontribuant à la dévastation de l’avion.
Ces choix de conception peuvent soulever des questions de sécurité : si l’antenne avait été placée au niveau de la piste, aurait-elle pu réduire la force de l’impact ? D’autres aéroports pourraient bénéficier d’une refonte des structures de soutènement pour minimiser les risques en cas d’incidents similaires.
Sécurité aéroportuaire : RESA et stopways
La piste de Muan est équipée d’un arrêt d’arrêt et un SE RENDRE (Runway End Safety Area) conçue pour réduire les dommages en cas de sortie de piste. Le stopway est une portion pavée supplémentaire qui permet d’étendre l’espace de décollage ou d’arrêt d’urgence, tandis que le RESA vise à minimiser les dommages en cas de sortie de piste incontrôlée.
Malgré ces mesures, l’avion passé les deux zonesimpactant la colline qui supportait l’antenne. Cela soulève des questions importantes sur la conception des aéroports et la nécessité d’évaluer les risques spécifiques de chaque infrastructure.
L’importance des enquêtes
Les autorités sud-coréennes ont a lancé une enquête pour clarifier les causes de l’accident. La lecture des boîtes noires (CVR et FDR) permettra de reconstituer les dialogues entre les membres d’équipage, l’état des systèmes embarqués et l’interaction avec les contrôleurs aériens. Une attention particulière sera accordée aux facteurs humains, notamment à la prise de décision des pilotes et à l’efficacité de la gestion du temps en cas d’urgence.
En parallèle, l’OACI pourrait suggérer une révision des lignes directrices pour la conception des infrastructures aéroportuaires, y compris la position des antennes d’alignement de piste et la longueur minimale des RESA, afin de garantir une marge de sécurité plus large en cas d’accidents similaires.
Pour plus d’informations, voici une reconstitution 3D de l’accident :
