Nous en avons fait un Reconstruction 3D inédite des intérieurs du Titanicvous pourrez ainsi faire une « visite virtuelle » des différentes parties composant le paquebot britannique White Star Line qui a coulé le 15 avril 1912 après être entré en collision avec un iceberg. Nous verrons le Pont des Lances, la structure interne, la salle des machines, les cloisons, et nous expliquerons les phases de construction du paquebot, son premier et unique voyage inaugural et le tragique naufrage.
Construction, caractéristiques et naufrage : la brève histoire du Titanic
Le Titanic est construit Belfasten Irlande, à partir de 1909. Il ne s’agissait pas d’un seul navire mais d’une famille de trois « navires jumeaux » qui, outre le Titanic, comprenaient le britannique (coulé pendant la Première Guerre mondiale après avoir heurté une mine) et le olympiquequi a plutôt eu une carrière d’environ 24 ans.
Les trois navires étaient pratiquement jumeaux, avec seulement de légères différences internes. Lorsque le Titanic fut achevé, il devint le plus grand navire du monde à l’époquelégèrement plus grand encore que l’Olympic, avec 269 mètres de long.
Après 3 ans de travaux le navire est prêt pour son voyage inaugural : la première traversée de l’Atlantique. La plupart des passagers embarquent à Southamptonen Angleterre ; puis le navire fait escale en France et en Irlande, et met enfin le cap sur New York.
Ce premier voyage sera aussi le dernier. Quatre jours après le départ, au milieu de l’océan, le Titanic heurte un iceberg. A partir de ce moment, il aura fallu un peu plus de deux heures et demie pour que le navire coule complètement. Les canots de sauvetage s’avèrent totalement insuffisants : ils ne suffisent qu’à environ la moitié des personnes à bord et, de plus, ils ne sont même pas complètement remplis. Finalement, dans la nuit du 14 au 15 avril 1912, Environ 700 personnes survivent sur plus de 2 200.
L’extérieur du navire : les cheminées, les arbres et les hélices
Le Titanic avait 4 cheminéesl’une des caractéristiques esthétiques les plus emblématiques du navire. En réalité, seuls 3 étaient effectivement connectés aux chaudières et fonctionnaient pour expulser les fumées. Le quatrième fut ajouté principalement pour des raisons esthétiques, afin de rendre le navire plus imposant. Cependant, il avait une fonction secondaire : il servait à ventiler les pièces situées en dessous.
Les deux grands mâts visibles sur le navire sont les arbresutilisé pour supporter les antennes radio et les drapeaux. Vers la proue il y a le nid de pie: le point élevé d’où le belvédère a repéré l’iceberg la nuit du naufrage, malheureusement avec très peu de préavis. La zone surélevée avant est la gaillardoù l’on peut également voir les énormes chaînes reliées aux ancres. À l’arrière, cependant, il y a le château arrièreavec la passerelle de commandement pour l’amarrage utilisée lorsque le navire entrait dans le port.
Sous la ligne de flottaison se trouvent les 3 hélicesdéplacé par les moteurs du navire. Et puis il y a le gouvernailce qui vous permet de gouverner la direction.
Les ponts du transatlantique
Le pont le plus haut du Titanic était le Pont des Lancessuivi des autres identifiés par les lettres A à G.
Le Pont des Lances il était divisé en zones pour les différentes classes : les passagers de deuxième classe avaient souvent la vue sur l’océan partiellement obstruée par les canots de sauvetage, tandis que pour la première classe, une grande partie du pont était libre et dégagée (d’autres canots de sauvetage n’étaient pas ajoutés qui auraient pu sauver de nombreuses vies lors du naufrage). Chaque canot de sauvetage était suspendu à un système de treuils : en cas de besoin, le treuil était tourné vers l’extérieur, les passagers montaient à bord et le canot de sauvetage était lentement descendu dans la mer.
Le Pont Adit Pont-promenadeétait dominée par des espaces de premier ordre : grands espaces couverts, salles de bains séparées pour hommes et femmes, salons, salle de lecture, fumoir. À l’arrière se trouvaient le Veranda Café et le Palm Court, conçus pour la détente et les rafraîchissements.
En descendant vers le Pont B (Pont-promenade), le summum du luxe était atteint. Ici étaient concentrés les cabines de première classe avec salle de bain privée, les suites lounge avec promenade privée, l’entrée d’embarquement de première classe, les ascenseurs, les cuisines, le restaurant à la carte et le Café Parisien. Les espaces de deuxième classe étaient situés à l’arrière et le pont arrière servait de promenade pour la troisième classe. De cette façon, chaque classe avait sa propre promenade sur les ponts supérieurs.
Le Pont Cdit Pont-abriest le plus haut à s’étendre sans interruption de la proue à la poupe. Il abritait les cabines de première classe, les zones d’équipage, un salon de coiffure, des espaces pour les domestiques des passagers, la bibliothèque de deuxième classe et, vers l’arrière, les espaces communs de troisième classe. Le mécanisme de direction et les moteurs de direction étaient également situés à l’arrière.
Le Pont DLe Pont Hallc’est le niveau auquel la vie à bord est devenue plus communautaire. Ici se trouvaient le grand salon de restauration de première classe, les zones de préparation des repas, l’hôpital de bord et le salon de restauration de deuxième classe. Vers la proue se trouvaient les locaux des pompiers et un escalier qui descendait directement aux chaudières.
Le Pont Eappelé Couverture supérieureétait principalement dédié à l’équipage et aux cabines de troisième classe. C’était également le niveau le plus bas accessible depuis le grand escalier et les ascenseurs. Sur ce pont se trouvait ce qu’on appelle Scotland Road, le couloir principal utilisé par l’équipage pour se déplacer de la proue à la poupe sans gêner les passagers.
Le Pont FLe Pont du milieuréservait quelques surprises : on y trouvait l’une des premières piscines jamais installées sur un paquebot, le bain turc réservé à la première classe, la salle à manger de troisième classe avec cuisines et garde-manger, et d’autres cabines de deuxième classe.
Le Pont GLe Pont inférieurfut la dernière au-dessus de la ligne de flottaison à disposer d’espaces habitables. Il abritait l’équipage et les cabines de troisième classe, le bureau de poste – vous vous souvenez ? Le Titanic était avant tout un navire postal royal – un stockage de bagages de luxe et même un terrain de squash. Un court de squash, sur un navire de 1912. Ce n’est pas un détail anodin : cela donne une idée de l’importance accordée à l’expérience des passagers de première classe.
Le Pont d’Orlopprésent uniquement à la proue et à la poupe, était dédié au fret, aux bagages, au courrier et aux machines.
Les chaudières, la salle des machines et les moteurs du Titanic
Sous le pont G, vous entrez dans les zones techniques. Puis nous descendons dans la cale, le niveau le plus bas du Titanic, où le navire révèle sa véritable nature de machine industrielle extraordinaire.
Le Titanic avait 6 chaufferiesnumérotés de un à six, pour un total de 29 chaudières. La première chaufferie comptait cinq chaudières asymétriques, alimentées d’un seul côté. Les halls deux à six étaient équipés de chaudières à double extrémité, alimentées des deux côtés. Entre une pièce et une autre se trouvaient des bunkers remplis de charbon avant le départ. Travailler ici était très dur : chaleur extrême, humidité, fatigue constante. Les chauffeurs avaient pour tâche de maintenir les chaudières constamment alimentées, pelletant le charbon sans s’arrêter. Le mécanisme est simple dans son principe : le charbon brûlait dans les chaudières, le feu chauffait l’eau et produisait de la vapeur. La fumée passait par les tuyaux puis montait dans les conduits menant aux trois premières cheminées. Il a fallu jusqu’à 24 heures pour démarrer la production de vapeur, les préparatifs ont donc commencé bien avant le départ.
La vapeur produite par les chaudières atteint le salle des machinesoù il y avait deux énormes machines à vapeur trois étages. Chaque moteur avait 4 cylindres avec des pistons qui montaient et descendaient grâce à la poussée de la vapeur. Ce mouvement faisait tourner l’arbre d’entraînement, qui sortait de l’arrière du navire et entraînait les deux hélices latérales.
La troisième hélice centrale était plutôt entraînée par un moteur à turbine basse pressionqui utilisait de la vapeur résiduelle déjà utilisée par les moteurs alternatifs. Un système intelligent pour exploiter chaque parcelle d’énergie disponible. Après avoir accompli son travail, la vapeur se dirigeait vers les condenseurs, où elle était refroidie et transformée en eau, prête à être réutilisée dans les chaudières. Un cycle fermé, efficace selon les standards de l’époque.
L’eau douce était stockée dans de grands réservoirs et distribuée dans tout le navire comme eau potable. Il y avait aussi le salle des machines électriquesavec 4 générateurs qui produisait de l’électricité pour l’ensemble du navire et deux moteurs de secours. Durant la nuit du naufrage, cette zone a été parmi les dernières à être inondée : les électriciens sont restés sur place jusqu’au bout pour maintenir les lumières du navire allumées, avec un courage resté dans l’histoire.
Les cloisons étanches
Le Titanic était équipé de 15 cloisons étanchesqui divisait le navire en 16 compartiments étanches. Le principe était simple et, sur le papier, ingénieux : si l’un de ces compartiments était inondé, l’eau ne passerait pas dans les autres, et le navire resterait à flot. Entre un compartiment et un autre se trouvaient des portes étanches, normalement ouvertes mais rapidement fermées en cas d’urgence, actionnées depuis la passerelle de commandement.
Ce sont ces compartiments qui ont fait croire au Titanic insubmersible. Le navire a été conçu pour flotter même avec quatre compartiments inondés en même temps. Le problème est que lorsque le navire a heurté l’iceberg, dans la nuit du 14 au 15 avril 1912, les compartiments avant qui ont commencé à être inondés étaient cinq, et non quatre. Un de plus que ce que le système pouvait gérer. Cette circonstance, parmi bien d’autres, a provoqué le naufrage du navire.