La neutralité technologique et l’avenir de la mobilité européenne sont au centre du débat sur la voie de la décarbonation de l’automobile. D’un côté, il y a ceux qui demandent plus d’espace pour les technologies autres que l’électrique, de l’autre ceux qui considèrent les voitures électriques comme le principal moyen de maintenir la compétitivité de l’industrie européenne.
Neutralité technologique
Pour le député européen de Forza Italia, Massimiliano Salini, « il existe aujourd’hui une forte majorité au sein du Parlement qui demande de modifier le règlement qui aboutirait à l’interdiction des moteurs à combustion interne en 2035 ». La raison, explique-t-il, est que « le moteur électrique, qui constitue pourtant un défi important pour l’avenir de la mobilité routière, n’est pas encore suffisamment accepté par le marché ».
« Nous avons une pénétration de 20% du moteur électrique sur la route, alors que les perspectives sont de croissance, mais bien inférieures aux objectifs fixés. » Pour éviter « une désindustrialisation européenne du secteur automobile », selon Salini, « nous devons créer les conditions pour qu’il y ait une forte capacité à retrouver le principe de neutralité technologique ».
Le défi électrique
Une approche différente est celle de l’eurodéputée du parti démocrate Annalisa Corrado : « La voiture du présent et en partie du futur proche est la voiture électrique. Si nous voulons sauvegarder notre production, nos emplois, si nous voulons aider l’industrie à se transformer pour accepter ces nouveaux défis, nous ne devons pas jouer des matchs de seconde classe ».
Selon Corrado, « nous devons continuer à viser l’excellence manufacturière et donc nous concentrer sur des technologies innovantes et un profil technologique élevé ». Pour cela, ajoute-t-il, « nous devons travailler beaucoup sur le marché, nous devons travailler beaucoup sur la demande, nous devons travailler sur les infrastructures qui permettent l’électrification de notre consommation. Nous devons travailler sur le Green Deal, que nous appelons même aujourd’hui le Freedom Deal, car il y va de notre indépendance stratégique », conclut-il.
Le rôle des biocarburants
Quant aux biocarburants, Corrado les considère « certainement comme un élément, un carburant important », mais souligne qu' »ils sont limités et doivent donc être utilisés pour certains secteurs spécifiques et non, pour ainsi dire, dilués dans la mare magnum de la demande automobile ».
Tovaglieri revient au contraire pour critiquer « le choix malheureux d’arrêter les moteurs à combustion interne en 2035 », que la Ligue conteste encore aujourd’hui. Et sur le principe de neutralité technologique il ajoute : « cela ne doit pas être un slogan mais un fait objectif ».
« Reléguer les biocarburants aux maigres 3% revient en fait à les boycotter à l’origine, car il n’y aurait aucun intérêt du point de vue du monde industriel à développer cette technologie, qui pourrait au contraire être un ingrédient fondamental de la recette de la relance du secteur automobile. »
Le nœud des sanctions
Enfin, Tovaglieri demande de « soutenir le secteur automobile en étalant les sanctions sur cinq ans ». Des sanctions qui, si elles étaient appliquées « comme elles sont envisagées actuellement, draineraient des milliards d’euros qui pourraient être réinvestis dans la transition verte et pourraient mettre définitivement les constructeurs automobiles hors du champ de la concurrence au niveau international ».