Le Pont Akashi Kaikyō (明石海峡大橋), également connu sous le nom de Pearl Bridge, est un chef-d’œuvre de l’ingénierie sismique et structurelle moderne situé dans le détroit d’Akashi, au Japon, et relie la ville de Kobe sur l’île de Honshū à l’île d’Awaji. Inauguré le 5 avril 1998, c’est un pont haut 282,8 m, avec un longueur totale de 3 911 mètresun travée centrale de 1 991 mètres et deux hautes tours principales 297 mètresqui détient le record mondial de la plus longue travée suspendue au monde depuis son inauguration en 1998 jusqu’à 2022 – c’est désormais le deuxième, après le pont des Dardanelles en Turquie. L’ouvrage, qui reste aujourd’hui le plus long pont du Japon, a été conçu pour résister à des tremblements de terre d’une ampleur considérable. 8.5 sur l’échelle de Richter, aux courants marins jusqu’à 4,5 m/s (environ 14 km/h) et le typhon se termine à 286 km/h.
Le projet du deuxième plus long pont suspendu du monde
Les travaux de construction ont commencé en mai 1988 et s’est terminée par l’inauguration le 5 avril 1998pour une durée totale d’environ 10 ans. Les deux câbles principaux ont un diamètre de 1,12 mètres et chacun est composé de 36 830 fils d’acier très haute résistance (résistance à la traction égale à 1 800 MPa). La longueur totale du fil d’acier utilisé est d’env. 300 000 kmde quoi faire plus de 7 fois le tour de la Terre.
Les fondations des tours principales ont été conçues et construites en plaçant des caissons cylindriques géants en acier dans la mer. 80 mètres de diamètre Et 70 mètres de hautcoulé au-delà 60 mètres de profondeur et rempli d’un béton spécial très fluide et résistant au ruissellement marin. Le 17 janvier 1995pendant la phase d’assemblage des câbles, la zone a été frappée par le tremblement de terre dévastateur de Kobe (magnitude 6.9), dont l’épicentre a ensuite été identifié à seulement 4 km du chantier. La structure n’a subi aucun dommage structurel, mais l’axe du détroit s’est élargi et la distance entre les tours a augmenté de 1,1 mètresportant la travée centrale prévue de 1 990 m à la hauteur finale de 1 991 mètres.
La poutre de pont adopte une section de ferme en acier rigide et ouverte de 14 mètres de haut pour minimiser la portance du vent. A l’intérieur des tours ont été installées 20 amortisseurs de masse d’impact afin d’amortir et de dissiper l’énergie des oscillations aérodynamiques et sismiques.
L’impact économique du pont Akashi Kaikyō
Du point de vue de l’impact économique, on peut dire que la construction de l’ouvrage a nécessité un investissement d’environ 500 milliards de yens (égal à environ 3,6 à 4 milliards de dollars de l’époque). L’infrastructure fait partie du réseau routier du projet de pont Honshu-Shikoku et accueille un trafic moyen de plus de 23 000 véhicules par jour. L’impact économique sur la région du Kansai et sur l’île d’Awaji a été profond : la construction du pont a remplacé le service de ferry qui prenait auparavant environ 45 minutes pour le passage à niveau (souvent bloqué par les fréquentes tempêtes du détroit), réduisant le temps de trajet sur route à seulement 4-5 minutes.
Un autre grand avantage en termes économiques était celui lié au transport. En fait, le pont a permis le transport routier continu de produits agricoles et industriels entre les îles de Honshu et Shikoku sans interruptions météorologiques, augmentant ainsi le PIB régional estimé de plusieurs milliards de yens par an. La gestion des infrastructures via le péage garantit la couverture des coûts d’entretien ordinaires et extraordinaires.
L’impact environnemental du grand pont au Japon
La construction du pont a nécessité une étude d’impact environnemental sans précédent pour préserver leécosystème marin du détroit d’Akashicaractérisé par une riche biodiversité marine. Pour cela, les concepteurs ont adopté toute une série de mesures techniques. Premièrement, l’utilisation de caissons creux immergés sans excavations invasives massives limitait la dispersion des limons et sédiments en suspension, protéger les routes de pêche localesc’est-à-dire la pêche du mulet et des coquillages, fondamentaux pour l’économie locale.
De plus, le remplacement de la flotte de ferrys à combustibles fossiles par un trafic automobile fluide a considérablement réduit les émissions de CO2 et d’oxydes d’azote liées au transport discontinu.