90% des ZTL européennes sont situées en Italiec’est ce que rapporte la recherche Voitures et villes, au-delà de l’interdiction publié en 2026 par l’Observatoire de l’Auto et de la Mobilité de la Luiss Business School. Si l’on considère également les autres formes de restrictions à l’accès des voitures (comme les zones à faibles émissions), il existe dans le Bel Paese de nombreuses 485 limitations globalement sur l’accès au trafic urbain (UVAR), égal à 56% du total européen.
Monter dans une voiture centre historique L’italien signifie souvent rencontrer un panneau sur lequel sont écrites trois lettres : ZTL. En fait, la zone à trafic limité est désormais une présence familière dans beaucoup de nos villes, bien plus que dans le reste de l’Europe. En Italie, il y a 446 ZTL et l’écart avec les autres pays est notable : à la deuxième place en termes de nombre de ZTL se trouve l’Espagne (29) et sur la dernière marche de ce podium se trouve le Portugal (9).
Pour comprendre ce dossier, nous devons examiner histoire de nos villes. De nombreux centres urbains italiens ont une origine médiévale ou Renaissance conçue des siècles avant l’invention de l’automobile : rues étroitesdes ruelles, des petites places et très peu d’espace pour les voitures, mais toujours avec une forte présence d’activités commerciales et touristiques. Ce n’est pas un hasard si le record national appartient à Toscane, avec 72 ZTL. Il existe un plan de la ZTL qui, pour chaque commune, nous montre les endroits où il n’est jamais possible d’entrer. où la circulation est limitée à des heures précises et où il existe des zones à faibles émissions.
Cependant, si dans le langage courant on a tendance à appeler ZTL toute zone dans laquelle une voiture ne peut pas circuler librement, techniquement les limitations peuvent aussi être d’un autre type. Le terme utilisé au niveau international pour désigner, en général, les mesures par lesquelles une ville réglemente l’accès des véhicules à certaines rues ou zones urbaines est UVAR, acronyme de Règlement sur l’accès des véhicules urbains.
Puisqu’il n’existe pas de définition univoque des différentes catégories de limitations qui relèvent de ce terme, les auteurs de la recherche Luiss ont calculé le nombre en fonction de ces trois catégories :
- Péage urbain: ce sont des zones dont l’accès est lié au paiement d’un péage, comme cela se produit par exemple dans les quartiers centraux de Londres.
- Zone à faibles émissions (LEZ): dans ce cas l’accès est interdit uniquement aux véhicules qui ne respectent pas certaines exigences environnementales, par exemple une classe d’émission spécifique. En Italie, des systèmes comme la Ceinture verte de Rome et la Zone B de Milan s’inscrivent dans cette logique. La zone C de Milan est en revanche un cas particulier, car elle combine une LEZ avec un droit d’accès typique des systèmes d’accès. Péage de congestion.
- Zones à Trafic Limité (ZTL): dans les ZTL traditionnelles, l’accès est généralement autorisé à certaines catégories, comme les résidents, les commerçants ou les véhicules autorisés, quelles que soient les émissions du véhicule. Mais de nombreuses ZTL italiennes intègrent également des restrictions environnementales de type LEZ, combinant les deux critères.
Globalement, dans Italie ils sont comptés 485 mesures de type UVAR sur 863 immatriculés en Europe, soit 56,2% du total.
Réduire le nombre de voitures dans certaines zones peut signifier moins de congestion, moins d’émissions, moins de bruit et plus d’espace pour les piétons et les transports publics. En outre, rendre certaines zones plus vivable les zones urbaines peuvent également avoir des répercussions sur les activités économiques : des rues plus sûres et plus agréables peuvent encourager l’utilisation des espaces publics et les activités commerciales. Cependant, l’un des problèmes mis en évidence par les recherches de Luiss est le fragmentation des règles.
En Italie, les restrictions sont souvent fixées localement et peuvent changer d’une ville à l’autre. Et si pour ceux qui y vivent, ces règles peuvent être relativement faciles à connaître, pour ceux qui arrivent d’une autre commune, ou surtout de l’étranger, il peut devenir beaucoup plus compliqué de s’y retrouver dans les horaires, les catégories autorisées, les exigences en matière de véhicules, les modes de paiement et les systèmes d’immatriculation.
Considérant également qu’en 2026 le nombre de municipalités autorisées par le ministère à installer des systèmes contrôle électronique Le nombre d’accès est passé de 446 à 572, la question de savoir comment standardiser ces limitations devient donc de plus en plus importante.
Le bilan italien n’est donc pas seulement un record numérique : il est également un indicateur de l’importance qu’il y aura, dans les années à venir, à coordonner la transition vers une mobilité urbaine plus durable avec les besoins économiques et sociaux de ceux qui vivent, travaillent et passent également comme touristes dans les villes.