Le Aéroport international de l’ouest de Sydney Aéroport représente l’un des plus impressionnants travaux d’infrastructure fabriqué en Australie au cours des cinquante dernières années. Le projet, qui devrait être terminé d’ici le 25 octobre 2026vise à décongestionner le hub de Kingsford Smith à Sydney en introduisant une installation sans limitation de temps de vol (opérations 24h/24 et 7j/7) et conçu selon un critère de modularité évolutive.
Destiné à devenir un méga hub, d’une superficie totale d’environ 1 780 hectares, l’aéroport sera construit en Ruisseau Badgerys, à propos 50km de Sydney.
Le projet de l’aéroport international occidental de Sydney
L’ensemble de l’aéroport sera construit sur un seul surface total de 1 780 hectares, à Badgerys Creek. La réalisation des travaux a été organisée en phases géométriques et fonctionnellescomplétant les principaux lots de marchés publics civils et structurels côté piste et côté ville.
D’un point de vue technique, la mise en œuvre préliminaire du projet a nécessité de la part des concepteurs un suivi géotechnique approfondi, en raison de la nature purement argileuse du substrat. Il fallait donc aller plus loin et modéliser 25 millions de mètres cubes de terre. En ce sens, l’optimisation du bilan excavation/remblai a permis la réutilisation in situ des siltstones et des schistes comme remplissage structurel généralisé, éliminant ainsi la nécessité d’éliminer de manière appropriée les résultats du chantier ou de fournir des matériaux vierges empruntés.
Quant au piste, celui-ci a été créé en configuration Code-F (adapté aux avions de classe Airbus A380 et Boeing 777X). La piste principale a une longueur de 3 700 mètres et une largeur de la section porteuse égale à 60 mètressoutenu par des marges stabilisées pour limiter considérablement le risque de débris de corps étrangers (FOD).
Concernant le revêtement de piste, côté piste, ils ont été encore étendus 390 000 m² de revêtements de sol. Pour les carrefours à grande vitesse (voies de circulation à sortie rapide) et les aires de trafic, il a été décidé d’adopter une chaussée en béton structurel rigide avec armature répartie, calibrée pour résister à des charges ponctuelles statiques élevées (jusqu’à un numéro de classification de la chaussée – PCN supérieur à 100). Les voies utilisent plutôt un conglomérat bitumineux modifié avec des polymères à haut module (PMB) pour résister aux contraintes tangentielles lors du freinage et de l’accélération.
Le Terminal passagers de l’étape 1 il est réalisé sur une surface couverte d’environ 90 000 m². D’un point de vue architectural et structurel, le bâtiment dispose de grandes portées libres disposées à travers des fermes spatiales en acier pour garantir un niveau optimal de mobilité de distribution interne. Le côté ville sera relié à la ligne de métro Sydney Metro – Western Sydney Airport (opérationnelle uniquement à partir de 2027), dotée d’une capacité de transport pleinement opérationnelle allant jusqu’à 7 740 passagers par heure et par directionsoutenu par un viaduc ferroviaire et des ponts routiers avec des travées principales calculées pour un futur élargissement d’un 4 voies dans chaque direction.
L’impact environnemental du nouvel aéroport australien
La conception d’un aéroport ouvert 24h/24 imposait des limites strictes en termes d’acoustique, d’hydraulique et surtout de durabilité énergétiquequi sont imposés et réglementés parLoi sur la protection de l’environnement et la conservation de la biodiversité de 1999.
Les concepteurs, lors de la phase de conception du projet, ont été invités à gérer imperméabilisation de grandes portions au sein du lot de 1 780 hectares. L’objectif a été atteint grâce à la conception d’un système de drainage basé sur les principes de l’invariance hydrologique. LE voies navigables locales (Badgerys Creek et Oaky Creek) ont été protégés grâce à la construction de bassins de stratification et de rétention des crues. Ces bassins, à leur tour, sont équipés de séparateurs d’hydrocarbures et de filtres à coalescence pour le traitement des eaux de pluie provenant des aires de stationnement, où le risque de contamination par les hydrocarbures (Jet-A1) est statistiquement plus élevé.
L’absence de couvre-feu nocturne était l’un des défis techniques les plus importants et a obligé les ingénieurs à procéder à une modélisation prédictive de l’impact sonore basée sur les mesures ANEC (Australian Noise Exposure Concept) et les profils d’action N60 (nombre d’événements supérieurs à 60 dB(A) en 24 heures) et N70 (au-dessus de 70 dB(A)).
L’impact économique du projet
Le contexte économique de l’ouest de Sydney se caractérise par une prédominance de profils ouvriers (32% du total des emplois par rapport à 22% de la moyenne métropolitaine). L’introduction du quartier d’affaires de l’aéroport (comprenant des pôles logistiques, des zones de fret avancées et des hôtels) vise à convertir cette tendance :
- Phase de pointe de la construction : A ce stade, ils ont été bien générés 3 180 emplois équivalents temps plein (ETP) au niveau du Grand Sydney, dont le84% situé dans le secteur strictement ouest.
- Phase opérationnelle initiale : La mise en service de ce hub aéroportuaire générera 8 730 emplois directs dans le périmètre aéroportuaire, avec intégration d’autres 4 440 ETP induite par le développement des parcs commerciaux et logistiques associés.
- Performances à long terme : Les estimations macroéconomiques prévoient que le fonctionnement du WSI sera en mesure de générer une production économique supplémentaire comprise entre 9,2 milliards et 15,6 milliards de dollars australiens pour la seule région ouest de Sydney d’ici 2050, étendant le bénéfice à l’ensemble de l’économie de l’État de Nouvelle-Galles du Sud jusqu’à une valeur comprise entre 15,7 milliards et 25,6 milliards de dollars.