La double voie de la mobilité durable italienne est une « spin » structurelle.

Derrière la définition de la mobilité durable, du moins dans une perspective européenne, il y a un mouvement un système complexe qui doit gérer l’organisation du transport de personnes et de marchandises efficacement et avec un impact environnemental, social et économique minimal. La photographie de l’Italie par fin 2025/début 2026 montre un pays qui avance à deux vitesses, celle des villes habituées à gérer des milliers de personnes (même si ce n’est pas de manière constamment optimale) et celle des provinces en difficulté, submergées par des pics de touristes. Dans le Italie du Sud la situation s’aggrave : des villes importantes, pôles vitaux pour l’industrie, le commerce, les transports et le tourisme, sont bloquées sur les infrastructures du siècle dernier. En Sicile notamment, on a découvert que les voies sont incapables de supporter le poids des Les trains « Bleus » (Le trains électriques HTR 412 de dernière génération, fabriqué avec 95 % de matériaux recyclés et « hybride », c’est-à-dire dont les systèmes embarqués et les moteurs de traction peuvent être alimentés par deux ou plusieurs sources d’énergie électrique différentes), par rapport au 300 millions d’euros dépensés.

La mobilité durable en Italie est un train à deux vitesses

Alors que les grandes métropoles font office de précurseurs, démontrant qu’elles sont désormais entrées dans la marche de la transition – portée par le partage de la mobilité et des investissements ciblés qui génèrent une réponse positive de la population, excluant le vandalisme, même généralisé – « la province » semble être systématiquement bloqué sur des systèmes (binaires) obsolètes et inefficacesincapables de suivre la trajectoire des villes vertueuses. Ce dualisme crée les conditions de la « tournure structurelle » mentionnée dans le titre, que le rapport MobilitAria2025 il confirme.

Également le rapport annuel établi par Club de Kyoto et deInstitut de la Pollution de l’Air du CNR (IIA-CNR) parle clairement : au sein des grands périphériques urbains la mobilité durable n’est plus seulement une ambition, c’est un écosystème opérationnel évolutifavec des villes métropolitaines comme Milan et Rome qui conduisent la transition enregistrant une augmentation significative du recours aux services de partage et de micro-mobilité. Cette avant-garde n’est pas seulement soutenue par les services, mais aussi par la recherche. Le Centre National de la Mobilité Durable (MOST)financé par le PNRR, travaille précisément sur ce front : développer des solutions légères, qui font de l’hydrogène un allié – et non un rival – de la mobilité électrique sur batterie, et des systèmes numériques prédictifs pour faire de nos villes de véritables Smart Cities., propre et technologiquement résilient.

Cependant, se concentrer sur les données de trafic risque de laisser passer inaperçus des chiffres bien pires, ceux relatifs aux « décès prématurés imputables aux polluants PM2,5, NO₂ et O₃ », c’est-à-dire Particules fines, dioxyde d’azote et ozone troposphérique. Selon leAgence européenne pour l’environnement (AEE) en 2022, les décès liés à la pollution de l’air étaient 48 600, des chiffres qui placent notre pays au « première place » dans l’UE27 pour les PM2,5 et le NO2), ainsi que l’un des pays européens ayant le plus grand impact sur la santé associé à l’exposition aux trois polluants que nous avons répertoriés ci-dessus.

Hors de la ville : le désert des Zones Intérieures et l’urgence du LPT

En apparence, l’Italie semble courir, mais en y regardant de plus près, on voit un pays qui se retrouve au premier péage autoroutier. Une fois que vous quittez le Grande Raccordo Anulare ou les rocades, le scénario change de fréquence ; comme le souligne LObservatoire de la Campagne Villes Propresdans les zones intérieures et dans la vaste province, la transition écologique se heurte à la physique de l’absence. Le Transports Publics Locaux (LPT)sous-financés et durement touchés par l’inflation, elle ne parvient pas à offrir une alternative crédible à la voiture particulière. Le résultat est un paradoxe toxique : l’Italie maintient un des taux de motorisation les plus élevés d’Europe (nous préférons la voiture à chaque fois que nous devons voyager, même pour quelques kilomètres). Du point de vue de l’efficacité et du faible impact environnemental, la province italienne souffre d’une charge de rupture : des systèmes fragiles qui s’effondrent au premier pic de contrainte. Sans alternative intermodale, la voiture particulière reste la seule forme de survierendre la transition électrique un coût insoutenable et aucune infrastructure de support. Et on revient ici, comme en boucle, sur les données des décès prématurés, qui s’ajoutent à celles des accidents de la route.

Bologne Città 30 : l’étude de cas

Si les infrastructures lourdes créent un écart en raison de coûts énormes, il existe une troisième voie qui donne des résultats irréfutables : la Ville 30. Le rapport 2025 de la municipalité de Bologne a répondu à la controverse avec des chiffres : alors que dans les grandes municipalités italiennes, les accidents ont augmenté en moyenne de +4,3%, à Bologne, ils ont chuté avec une réduction de 38% des décès et une diminution des blessures graves. Ce n’est pas seulement une question de sécurité, c’est aussi une question d’efficacité : moins d’accidents signifie moins de files d’attente, moins de blocages de la circulation et moins de coûts de santé. C’est la démonstration que la modération de vitesse est une mesure à faible intensité capitalistique mais à impact social très élevé, évolutif de Milan au petit village.

Quand la citoyenneté revient pour participer activement

C’est devenu viral l’habitude des navetteurs suisses de Berne et de Bâle rentrent chez eux nager dans l’Aar et le Rhin: il en faut très peu, un sac étanche et étanche (le Poisson de Wickel) pour protéger ses vêtements et appareils personnels, et une pincée d’initiative pour décider de sortir du moule de l’AP et de se réapproprier un morceau de sa ville. Au-delà du folklore, l’habitude des navetteurs suisses montre l’impact que peut avoir la population lorsqu’elle décide de ne pas rester passive dans l’attribution de certains espaces (piétons sur les trottoirs, vélos sur les pistes cyclables, voitures sur la route), mais d’en redevenir une partie active. La ville n’est pas un conteneur rigide, mais un espace de vie que les citoyens peuvent « hacker » et remodeler selon leurs besoins. L’Italie de 2026 doit également suivre cet exemple vertueux, en démontrant que le véritable changement commence lorsque chacun de nous il cesse d’être un simple usager de la route et redevient un habitant de la ville.