En décembre dernier, la Commission européenne a présenté un large train de mesures pour accompagner le secteur automobile dans la transition vers une mobilité propre, le paquet automobile. Dans cette disposition, il a accepté les demandes de l’industrie et de certains pays, dont l’Italie, de réduire leurs ambitions et d’accorder une plus grande flexibilité pour aider le secteur à préparer la transition vers l’électrique en 2025. À partir de 2035, l’objectif ne sera plus la réduction totale des émissions de gaz d’échappement, mais une réduction de 90 %, les 10 % restants pouvant être compensés par des crédits liés à l’utilisation d’acier à faibles émissions produites dans l’Union ou par des carburants à faibles émissions comme les biocarburants et les électrocarburants.
Concrètement, un constructeur pourra continuer à vendre une part limitée de véhicules à motorisation thermique ou hybride, à condition de compenser les émissions résiduelles en démontrant qu’il a utilisé des matériaux industriels plus propres ou des carburants à moindre impact climatique. Cela ouvre la voie à la survie, même après 2035, des hybrides rechargeables, des véhicules à prolongateur d’autonomie et des moteurs thermiques aux côtés des modèles électriques et à hydrogène. Mais il y a ceux qui demandent plus de flexibilité et donnent plus d’espace à la soi-disant « neutralité technologique », c’est-à-dire à des technologies autres que celles du moteur électrique, par exemple celles qui utilisent des carburants alternatifs comme l’eFuel et les biocarburants, sur lesquels respectivement l’Allemagne et l’Italie se concentrent beaucoup.
Les critiques
Les changements proposés par la Commission « sont de petits pas en avant mais sont absolument insuffisants pour sauver l’industrie automobile en Europe », dénonce Guido Guidesi, conseiller au développement économique de la région Lombardie.
Le représentant de la Ligue du Nord, interviewé par Europa Today lors de sa mission au Parlement européen à Bruxelles, explique qu’il « travaille pour que dans la conversion de la mesure au niveau parlementaire il y ait un autre correctif, un autre espace d’action qui élargit ces objectifs et puisse nous permettre d’avoir une mobilité durable, mais que la mobilité durable en Europe ne peut pas seulement voir les voitures chinoises comme protagonistes ».
La mesure de la Commission vise précisément à stimuler la production de voitures électriques en Europe et ainsi lutter contre la puissance excessive de Pékin dans le secteur, mais l’Italie insiste sur le fait que nous devons également nous concentrer sur les voitures hybrides alimentées par des biocarburants, des carburants produits à partir de sources naturelles et qui sont moins polluants que les carburants traditionnels d’origine fossile.
Guido Guidesi, conseiller pour le développement économique de la région Lombardie
Neutralité technologique
« N’oublions pas que les biocarburants nous permettent de transformer les raffineries en bioraffineries. Je me demande donc si cela pourrait être une opération écologiquement durable ou non. En outre, l’ensemble du processus de production et de fin de vie doit être pris en considération en ce qui concerne tout ce qui concerne la chaîne d’approvisionnement automobile. Mais malheureusement, ce secteur a été traité incroyablement différemment par la Commission précédente. Alors que les autres secteurs, également en ce qui concerne la question verte, sont évalués sur la base des émissions de l’ensemble du processus, le secteur automobile n’est évalué que dans l’utilisation du produit, c’est-à-dire dans l’utilisation de la voiture et dans les émissions finales », souligne Guidesi.
« Nous sommes pour la neutralité technologique, mais nous sommes aussi pour contribuer à la réalisation des objectifs environnementaux à travers toutes les solutions que l’innovation technologique peut mettre à notre disposition », souligne l’édile de la Ligue du Nord, selon qui c’est le seul moyen de ne pas « mettre en difficulté d’un point de vue économique l’industrie automobile en Europe, qui fournit directement et indirectement 13 millions d’emplois aujourd’hui menacés », en raison de la crise du secteur.
Diversifier les itinéraires
Guidesi déplore qu’en Europe « une voie ait été approuvée, qui risque de devenir un mauvais précédent pour d’autres secteurs aussi », affirmant que « pour atteindre un objectif, on ne peut pas imposer une voie unique ». Selon lui, « si l’objectif est la mobilité durable, nous devons accepter que toutes les possibilités renouvelées existantes puissent contribuer à cette mobilité et peut-être même celles qui n’existent pas, laissant nos écosystèmes de production libres du point de vue de l’innovation ».
Au lieu de cela, maintenant « nous nous trouvons face à l’imposition d’une solution unique, celle de la voiture électrique et il est clair que, lorsqu’on impose une voie unique, lorsqu’il y a une seule possibilité de produit, la concurrence est gagnée par celui qui le rend le moins cher, comme la Chine, et c’est exactement ce qui se passe et ce qui met en danger des emplois, met en péril une tradition industrielle fondamentale pour notre économie et limite la capacité d’innovation technologique de tous nos territoires », conclut Guidesi.
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Flottes d’entreprises
Le paquet proposé par la Commission couvre également les véhicules de société, qui représentent environ 60 % des immatriculations de voitures neuves et près de 90 % des immatriculations de camionnettes dans l’Union. La Commission propose un règlement obligeant les États membres à garantir, à partir de 2030, une part minimale obligatoire de véhicules à émissions faibles ou nulles dans les nouvelles immatriculations des grandes entreprises.
Les objectifs varieront d’un pays à l’autre en fonction de la maturité des marchés nationaux, mais l’idée est de pousser les entreprises, qui renouvellent souvent leur flotte automobile et parcourent de nombreux kilomètres, vers des technologies électriques et propres. Pour ce faire, des aides publiques seront utilisées : seuls les véhicules à émissions faibles ou nulles produits dans l’Union pourront bénéficier des incitations de l’État, tout en renforçant la politique industrielle européenne.
Les batteries européennes au centre de la stratégie
Pour réduire la dépendance vis-à-vis des chaînes mondiales, notamment asiatiques, le paquet lance également le « Battery Booster », un plan de 1,8 milliard d’euros pour soutenir l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement européenne en batteries. Sur cette somme, 1,5 milliard seront fournis sous forme de financement à taux zéro aux fabricants de cellules.
L’objectif est de remédier aux goulots d’étranglement industriels, de renforcer l’approvisionnement en matériaux critiques, de soutenir l’innovation et de créer un écosystème manufacturier européen capable d’être compétitif en termes de coûts et de durabilité. À l’avenir, cela devrait réduire l’exposition de l’industrie automobile aux chocs géopolitiques et rendre la transition électrique plus stable.