L’ancien PDG de Stellantis, Carlos Tavares, a expliqué sa vision en marge du Mondial de l’Automobile de Paris. Premièrement, qu’on ne peut pas rester à mi-chemin entre l’électrique et le thermique, car cela tuerait les constructeurs. C’est un point ancien de sa part, non dénué de fondement, auquel Stellantis a répondu en tentant d’accentuer la modularité et la fongibilité partielle des plateformes.

C’était bien tant que ça durait

En fait, détenir des investissements dans les deux mondes en parallèle risque de faire baisser la rentabilité. Alors, que faire ? Jusqu’à présent, Tavares a fait pression pour obtenir des fonds publics pour compenser les coûts supplémentaires supportés par les constructeurs. Peut-être que cette demande lui est venue parce que, comme nous le savons, nous vivons dans une guerre mondiale contre les subventions, mais ce type de demande vient se heurter aux contraintes évidentes des budgets publics, et pas seulement dans l’UE.

John Elkann explique pourquoi Tavares a quitté Stellantis

Ensuite, Stellantis a un énorme problème : les États-Unis. Un problème d’accumulation de stocks et une forte baisse de la demande, avec une modernisation de l’offre et des politiques de prix qui, après avoir récompensé l’action Stellantis, qui semblait avoir trouvé la pierre philosophale de la rentabilité, se sont retrouvées face au constructeur et son arrogance. En réalité, il s’agissait simplement de maximiser les marges à court terme, une de ces choses qui s’avèrent souvent être l’antithèse de la création de valeur. Et effectivement. Les chiffres sont implacables pour décrire le désastre américain : entre 2019 et 2024, avec une inflation en hausse de 23 %, les tarifs de Stellantis ont augmenté de 50 %. Il s’en est suivi un affaiblissement de la demande, une résistance à la révision des tarifs à la baisse et des garages remplis de voitures invendues.

Par conséquent, dans les mois à venir, de fortes remises seront nécessaires pour écouler les stocks et les blocs de production. Une fois cette urgence coûteuse passée, Stellantis devra comprendre si quatre marques (Jeep, Ram, Dodge, Chrysler) sont trop nombreuses et comment réaliser des synergies en matière de conception, de marketing et de plateforme. Mais ce ne sera que l’avant-première d’un processus similaire qui aura lieu en Europe.

La survie de Stellantis

Désormais, il faut se rendre à l’évidence : la survie de Stellantis, dans sa configuration actuelle, se jouera dans les mois et années à venir sur la tentative de redressement de la situation américaine. Là, il y a la survie ou son contraire. Peut-être qu’à la sortie du tunnel, Stellantis sera beaucoup plus petite et avec beaucoup moins de marques. Un marché comme celui de l’Italie, avec tout le respect que je vous dois, est un appendice de l’empire, un de ceux qui finissent par être retirés par laparoscopie.

Et après tout, Tavares sait faire des maths :

Si les Chinois prennent 10 pour cent des parts de marché en Europe à la fin de leur offensive, cela signifie qu’ils représenteront 1,5 million de voitures. Cela représente sept usines d’assemblage. Les constructeurs européens devront alors soit fermer leurs portes, soit les transférer aux Chinois.

Le syndrome Volkswagen

Par conséquent, les pitreries d’une grande partie de la classe politique italienne, qui a convoqué Tavares pour déclamer contre lui, ne servent à rien, ni les phrases habituelles du type « Fiat a pris des milliards à l’Italie et maintenant regardez ces gens ingrats ». Je sais que cela va choquer certains, mais nous ne parlons pas ici de Fiat mais d’un autre monde. C’est pourquoi les « dossiers » sur l’aide apportée à Turin au cours des dernières décennies se font attendre depuis longtemps. Et ne vous y trompez pas : même ceux qui sont actionnaires publics de Stellantis ne se portent pas bien. Peut-être ne pourra-t-il que retarder le couperet, mais ce n’est pas du tout sûr.

Des milliers de personnes se lancent en grève totale contre Volkswagen

Au contraire, nous ne pouvons que constater qu’au cours des dernières décennies, un système national totalement dysfonctionnel n’a rien fait pour créer les conditions permettant de ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier. Les farces des ministres pro tempore, qui menacent les jours pairs de laisser entrer les Chinois (mieux si une nuit de pleine lune, pour que tout le monde puisse voir), ne servent donc à rien, ignorant qu’elles seraient soustractives et non additives sur le marché. main d’œuvre, et parfois ils sont contents parce que le message adressé à l’opérateur historique est arrivé haut et fort, maintenant ils vont s’occuper et la production va augmenter. En gros, le million de véhicules de M. Bonaventura.

L’affaire Stellantis traverse deux dimensions de la politique : d’une part la forte myopie, qui conduit à vivre le quotidien frénétique fait d’élections locales qui prépareront le terrain à l’ère nouvelle, ainsi que d’apparitions télévisées et d’entretiens avec la signalisation. valeur de rien et de tout les événements d’époque qui se produiront dans les semaines suivantes. Je ne sais pas, des nominations à la Rai ou dans des filiales publiques. En revanche, la nécessité essentielle se couvrir le cul face à l’inévitable faire preuve d’assurance et dicter les conditions pour piloter l’avenir, au nom du peuple souverain.

La météorite

Cette population achète cependant de moins en moins de voitures : pour des raisons démographiques mais aussi en raison des changements de mode de vie qui affectent ceux qui vivent dans des zones urbaines plus ou moins desservies par des moyens de transport collectifs ou individuels alternatifs. Cela pèse autant, voire plus, que l’électrification. Le coup final vient de la politique de prix des constructeurs, pour protéger les marges en montant en gamme ou en tout cas en pensant que les subventions Covid étaient le nouveau médicament à injecter pour rendre la demande peu élastique au prix. Si l’on ajoute à tout cela le fait de n’avoir qu’un seul œuf dans le panier, la boucle se referme. Bien que certains pourraient affirmer que davantage de constructeurs auraient amplifié les dégâts, s’ils étaient fortement corrélés au sort de la Grande Transition et à une démographie maligne. L’intersection de ces deux dimensions produit, devinez quoi ? Néant. Ou plutôt, l’attente d’une météorite s’appelle comme peu d’autres. La démographie, le système national, l’évolution technologique sont des choses totalement hors de portée de la politique. De la politique de cette époque et de ce lieu. Ce n’est pas seulement celui de l’Italie.

Que se passe-t-il maintenant

Après cela, Tavares pourra également dire qu’il a fait confiance à la direction américaine locale, mais qu’il s’est trompé. Il pourra aussi s’habiller de la plus transparente des feuilles de figuier, affirmant que le chemin n’est pas seulement celui des coupes et des fermetures mais aussi, par exemple, « celui de la recherche et du développement » (rires de sitcom en fond). Mais je crains que la trajectoire soit tracée. Mais tout mal n’a pas une lueur d’espoir : voulez-vous mettre en exécration le nombre d’épisodes de talk-shows politiques télévisés proposant des solutions miraculeuses, des chinoises aux patrimoniales, pour maintenir en vie la voiture italienne ?

L’autre actualité économique de la semaine commentée sur Phastidio.net

Écoutez Mario Seminerio sur le podcast Phastidio