En Espagne, la collision entre deux trains a déjà fait plus de 68 victimes. Parmi les hypothèses les plus accréditées, une erreur de la salle de contrôle.
L’annonce du train haut vitesse Renfe qui transportait 397 passagers se retrouve soudain face à un autre Iryoarrêté sur les voies avec 147 personnes à son bord : le crash est inévitable. Le choc est extrêmement violent, les convois des deux trains déraillent et tombent du talus. Malheureusement, le bilan s’est déjà élevé à 68 victimesbien que ce numéro soit constamment mis à jour. L’affrontement tragique s’est produit en Castille-La Manche, entre les villes de Los Yebenes et Urda (Tolède). Neuf Italiens figuraient également parmi les personnes impliquées dans l’accident. Mais comment était-ce possible ? À qui incombe la responsabilité ? Essayons de répondre à ces questions en analysant les déclarations officielles publiées jusqu’à présent.
La reconstitution de l’accident
Les affrontements ont eu lieu près de la municipalité d’Urda, dans la province de Tolède, kilomètre 118 de la ligne à grande vitesse Madrid-Séville. Il s’agit de l’un des corridors ferroviaires les plus fréquentés d’Espagne. Le premier train de cette histoire est leNuméro Iryo 6076un convoi de la série 109. Il y a à bord 147 passagers. Juste avant 9h du matin, le système de sécurité principal, le LZBse détraque sur un tronçon de 63 km en raison d’un problème de communication entre certains ordinateurs du réseau.
Le système de réserve appelée entre en vigueur BSL – que nous verrons en détail plus tard. Pour l’instant, ce que nous devons savoir, c’est que cela prédit un arrêt automatique de tous les trains de la région, y compris Iryo. Dans les minutes qui suivent, la salle de contrôle donne progressivement l’ordre de redémarrer. L’Iryo reste cependant bloqué sur la piste entre Mora et Urda. Pourquoi? Il n’y a pas de confirmation officielle à ce sujet : il est possible qu’il n’ait tout simplement pas encore reçu le feu vert de la salle de contrôle, mais ce n’est qu’une hypothèse. Mais c’est là qu’intervient le deuxième train. Derrière l’Iryo vient l’AVE De Numéro Renfe 2080un train de la série 103, avec 397 passagers.
Le conducteur du train AVE trouve un signal rouge et, étant donné la défaillance du système de sécurité principal, il demande par radio au centre de contrôle d’Atocha l’autorisation de le surmonter. Et voici le point crucial : selon des sources gouvernementales également citées par El País, le centre de contrôle a inexplicablement donné l’autorisationmême si l’Iryo était toujours là, toujours.
L’AVE repart ensuite et parcourt 25 kilomètres à une vitesse pouvant atteindre 200km/h. Mais soudain, le train Iryo se retrouve devant lui. Il ne peut rien faire, il essaie de freiner mais n’a pas le temps : les autorités confirment qu’à ces vitesses, il faudrait au moins 4 km de voie libre. L’AVE arrive à l’Iryo. Le choc est extrêmement violent : deux wagons Iryo finissent sur le talus et un troisième sort des voies. Mais l’impact fait également dérailler le train qui arrive par derrière : le premier wagon de l’AVE quitte également les voies. Le nombre de victimes, comme nous l’avons vu, est très élevé et il en va de même pour le nombre de blessés.
Mais comment fonctionnent les systèmes de sécurité le long de la ligne ? Et pourquoi n’ont-ils pas évité le désastre ?
La sécurité de la ligne ferroviaire
Le premier système est le LZBque l’on peut imaginer comme une sorte de copilote automatique. Sa tâche est conceptuellement simple : il sait où se trouve le train qui le précède et, si le conducteur ne ralentit pas à temps, il freine lui-même le train. Ce matin-là pourtant, ce LZB tombe en panne et c’est dans ces cas-là qu’un système de réserve appelé BSL entre en fonctionnement. La première étape, comme nous l’avons dit, est arrêt de la les trains. Après avoir reçu le feu vert de la salle de contrôle, le conducteur doit rouler à vitesse réduite en s’appuyant sur les signaux lumineux le long de la ligne, qui indiquent si le tronçon devant lui est dégagé. C’est comme conduire dans le brouillard : vous roulez lentement et vous vous fiez aux panneaux et aux indications du centre de contrôle. Dans ce mode, la sécurité dépend donc beaucoup plus des personnes.
Cependant, comme nous l’avons vu, l’AVE non seulement reçoit le feu vert pour passer après le signal rouge, mais ne modère même pas sa vitesse car l’opérateur du centre de contrôle lui dit de reprendre la route. engrenage normale. Entre autres choses, un autre train semble également avoir reçu l’ordre erroné de reprendre le « voyage normal »: sur ce train, cependant, c’est l’ingénieur qui a souligné l’erreur, affirmant que le protocole exigeait de « circuler à vue ».
Alors pourquoi l’AVE a-t-il été autorisé à circuler à vitesse normale alors que l’Iryo était toujours arrêté sur la voie ? Était-ce réellement une erreur humaine de la salle de contrôle ?
La cause possible : une erreur humaine ?
Pour répondre, nous devons comprendre comment fonctionne cette salle de contrôle. En Espagne, le trafic est géré par Centres de régulation et de contrôlefonctionnant 24 heures sur 24, tous les jours de l’année. À l’intérieur se trouvent des régulateurs de la circulation, dotés de systèmes intégrés de gestion, de supervision et de contrôle, et qui peuvent parler par radio avec les conducteurs. Dans des conditions normales, leur travail consiste en grande partie à surveillance. Comme nous l’avons vu, si un train s’approche trop près de celui qui le précède, le système automatique LZB le freinera.
Cependant, lorsque ce système tombe en panne, comme dans ce cas, les choses changent. Le rôle de l’humain devient central : c’est le centre de contrôle qui indique au conducteur s’il peut avancer ou non. Et c’est exactement ce qui se serait passé ce matin. Selon El Español, le conducteur du train AVE a trouvé un signal rouge et a demandé au centre de contrôle d’Atocha l’autorisation de le franchir. Selon les hypothèses initiales des enquêteurs, rapportées par El País, un opérateur d’Atocha il a donné l’ordre de continuer par erreurmême si les Iryo occupaient toujours la piste et que le signal était rouge. Les raisons de cette erreur ne sont actuellement pas connues, même des enquêteurs.
Il y a aussi une autre raison pour laquelle cette nouvelle a tant choqué l’Espagne. Dans le même ordre d’idées, il y a neuf mois, il y avait déjà eu un drame, le 18 janvier 2026. Dans ce cas, l’accident s’est produit près de Adamouzdans la province de Cordoue, un train à grande vitesse a déraillé et un deuxième train l’a heurté, dérailleurs à son tour. Ils sont morts 46 personnesdont le conducteur du train Renfe, et 292 ils sont restés blessures. Mais les causes étaient complètement différentes. À Adamuz, le problème était l’infrastructure : selon l’enquête préliminaire de la Guardia Civil, la rupture de la voie était probablement due à un soudage défectueux. Donc deux accidents sur une même ligne à quelques mois d’intervalle mais avec deux dynamiques différentes. C’est normal que les gens aient peur. Et c’est précisément pour cette raison qu’il est juste de poser une dernière question…
Faut-il avoir peur de voyager en train ?
La réponse est en fait non, le train reste l’un des moyens de transport les plus sûrs dont nous disposons. Si l’on analyse les données de l’Agence ferroviaire européenne (ERA), le risque de décès pour un voyageur ferroviaire est environ un tiers par rapport aux bus et autocars et environ 28 fois moins et pour ceux qui voyagent en voiture. Donc les accidents sont très raresmais lorsqu’ils se produisent, ils impliquent plusieurs personnes à la fois. Sur les routes, les victimes sont bien plus nombreuses, mais elles se répartissent en milliers d’accidents individuels qui font rarement la une des journaux.
Enfin, en ingénierie de sécurité, chaque accident devient une leçon. Les enquêtes d’Adamuz ont déjà révélé des problèmes de procédure et de maintenance. Urda devra clarifier le fonctionnement des procédures de sauvegarde en cas de panne du système automatique. Et il convient de mentionner que la ligne est en train de migrer vers leERTMSune technologie plus moderne qui facilite l’interopérabilité avec le reste de l’Europe