Comment sont fixées les limitations de vitesse sur les routes ?

Alexis Tremblay
Alexis Tremblay

voyager le long d’une route est conditionné par vitesse avec lequel cela peut effectivement être franchi : cette valeur peut varier et on aura généralement affaire à des limites toujours plus élevées al grandir en importance. Cependant, il existe des valeurs seuils et des considérations techniques qui conduisent au développement correct de la signalisation routière le long du parcours, telles que visibilité. Comprenons ensemble dans cet article quels sont les paramètres du projet et les exigences techniques qui conduisent à la définition de limitations de vitesse sur un tracé routier générique.

Le code de la route et les vitesses maximales de circulation

Le Code de la route àarticle 142 indique clairement les limites de vitesse de référence pour la circulation routière. Comme l’indique expressément le Code, ces limites définissent implicitement certaines conditions de sécurité pour la protection de la vie humaine. De quoi parle-t-on ? Ce sont les valeurs de vitesse maximale auxquelles il est possible de circuler en fonction du type de route sur laquelle on circule, c’est-à-dire son importance :

  • La limite minimum de 50 km/h est associée aux rues des zones résidentielles ;
  • La limite maximum de 130 km/h est associée aux autoroutes, qui constituent les infrastructures routières les plus importantes de notre pays.
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D’où viennent ces limites ? Les réglementations susmentionnées ne contiennent aucune indication à cet égard. Il semble cependant plausible de considérer ces chiffres comme le résultat d’analyses statistiques associées à la possibilité d’un accident et à sa gravité. Certaines études scientifiques estiment une augmentation de 3% du risque d’accident pour une augmentation de la vitesse de 1 km/h. La relation mathématique qui lie le risque d’accident à la vitesse est plus que linéaire : elle signifie qu’à une augmentation de la vitesse correspond une augmentation du risque qui n’est pas proportionnelle, mais plus que proportionnelle. Cependant, d’autres aspects peuvent influencer le choix de ces valeurs limites :

  • Problèmes liés aux phénomènes de pollution sonore.
  • Problèmes liés aux phénomènes de pollution de l’environnement.

En fait, la vitesse affecte considérablement Production de CO2 produits par les moteurs à combustion, ainsi qu’aux niveaux de bruit qui se propagent dans l’environnement. La décision est donc une condition de compromis qui englobe différents aspects techniques, avec un poids important associé à la sécurité du conducteur. C’est tout ? Bien sûr que non! L’évolution plano-altimétrique de l’itinéraire et l’interaction qu’il entretient avec son environnement sont des éléments qui influencent la vitesse réelle de déplacement de l’infrastructure. Voyons donc les points fondamentaux.

La sécurité associée à la physique du véhicule en mouvement

Différents phénomènes physiques qui caractérisent le véhicule en mouvement sont liés à la vitesse de déplacement. Un véhicule se déplace le long de l’axe routier pendant roulement, c’est-à-dire sans qu’il y ait de glissement relatif entre les roues et la route. Cela se produit parce que l’interface route-roue se développe force d’adhésion. Cependant, si cela échoue pour une raison quelconque, le mouvement de roulement est ajouté (ou remplacé) par le mouvement de glissement et le les conditions de sécurité sont drastiquement réduites: le véhicule « patins« .

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Mais quand l’adhérence diminue-t-elle ?

  • Cette force diminue à mesure que la vitesse augmente, car la capacité de contact entre la roue et la chaussée diminue. Une autre situation similaire se produit lorsque l’eau est présente, c’est-à-dire lorsque le fameux phénomène se produit film d’eau de surface (aquaplanage) qui est la cause de réduction des aspérités de la surface et par conséquent une réduction de l’adhérence.
  • De même, un véhicule en courbe il est soumis à des actions supplémentaires au cours du mouvement, notamment à la force centrifuge qui tend à le pousser hors de la courbe. Cette force, à laquelle résiste normalement l’adhérence, augmente avec la vitesse du véhicule. Ainsi, dans les virages, nous trouvons un véhicule dans lequel l’adhérence – qui diminue avec la vitesse – est plus exigeante que sur une ligne droite et, de plus, la force de sollicitation augmente à mesure que la vitesse augmente.

Essentiellement, plus la vitesse est élevée, moins le véhicule devient sûr pendant le mouvement. C’est l’une des raisons pour lesquelles, le long du parcours, nous trouvons différentes limites de vitesse : nous constatons en effet que la limite est réduite en cas de pluie, ou qu’elle pourrait être réduite à proximité d’un virage avec un rayon relativement petit.

Problèmes liés à la visibilité

La présence de correct visibilité pour le conducteur, cela représente un autre aspect d’importance fondamentale dans la définition de la bonne vitesse de déplacement. le conducteur doit disposer du temps nécessaire pour avertir de la présence d’un obstacle, de quelque nature que ce soit, et arrêter le véhicule en toute sécurité. Mais comment la visibilité est-elle liée à la vitesse ? Une fois que j’ai noté une distance par rapport à un obstacle donné, je dois m’assurer que la vitesse est telle qu’elle permet au conducteur de freiner à temps, en s’arrêtant avant l’obstacle..

La limite de vitesse peut donc être affectée par la présence d’obstacles extérieurs à la chaussée, mais de nature à affecter la visibilité du conducteur. Non seulement cela : aussi la présence de bosses ou sacs dans le profil altimétrique de la route peut affecter la visibilité, générant un phénomène visuel dans lequel un perte partielle de visibilité sur une partie du parcours. La distance qui affecte le tronçon de route pour lequel les informations sont perdues est dite distance de réapparition et cela augmente avec la vitesse : cela veut dire que plus je vais vite plus je perds potentiellement des informations sur l’itinéraire s’il y a une poche dans le profil d’altitude.

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Comment sont établies les limites de vitesse : le diagramme de vitesse de conception

Comment prendre en compte tous ces aspects ? Le projet routier nécessite la rédaction d’un document de projet appelé diagramme de vitesse. Il représente un document fondamental car il permet le suivi des vitesses du projet sur tout le développement planimétrique de l’ouvrage, en tenant compte de la présence de lignes droites, de courbes et de visibilité. Grâce à ce diagramme, il est possible de définir les vitesses de déplacement réelles et de garantir, grâce à une signalisation routière appropriée, la bonne sécurité d’utilisation de l’infrastructure.

Contrôle via des tuteurs

Le respect des limitations de vitesse est une prérogative de sécurité. Cependant, les utilisateurs du service ne se comportent pas toujours de manière appropriée et respectueuse de ces limites. Des outils de contrôle garantissant le respect de la sécurité routière sont donc nécessaires. Il y en a différents. Les plus connus sont certainement les radars, qui mesurent la vitesse instantanée des véhicules en mouvement. Mais ils ont un gros problème : en effectuant un contrôle ponctuel, ils ne s’assurent pas du respect des limites le long du parcours, à moins d’être nombreux à monter.

La solution à ce désagrément est introduite, sur les autoroutes, via le système Tuteurs. Ce système innovant a été développé par Autostrade per l’Italia et dès la première année d’installation, il a contribué à réduire le taux de mortalité par accident de 51% sur le réseau. Pourquoi est-ce un mécanisme de contrôle plus efficace ? Car il n’effectue pas une mesure instantanée de la vitesse, mais plutôt moyenne. Essentiellement, le système calcule le vitesse de déplacement moyenne (vitesse = espace/temps) d’une distance donnée entre deux appareils consécutifs en effectuant une mesure du temps de trajet de la section du véhicule générique. Nous pouvons également voir tout cela comme une application du théorème mathématique de la moyenne intégrale : il existera certainement, dans le temps parcouru, un instant pendant lequel la vitesse du véhicule a été supérieure à la limite, si la moyenne elle-même dépasse cette limite. En fait, c’est comme s’il y avait un radar pour chaque point du parcours parcouru par le tuteur.